気になる商品？ミニバイク用HIDヘッドライト「SOLAM H.I.D. mini」

久々の更新になります。
バイクに乗る間がないので ネタが無いのですが、近々気になる商品が発売になるようなので要チェックです！

以前の サンテカ LEDヘッドライトバルブ にガッカリさせれた私はあえなくノーマルタイプのバルブに戻しましたが…

HIDで超有名？なっ
ソーラム社からミニバイク用HIDキットが発売される模様

気になる部分はコンパクトに作るためにバラストとイグナイターを一体にしてしまった事によるメインBOXのサイズの問題。（バルブは小さく見えるので相当大きいと思われる。）
消費電力8W～20Wの可変タイプの実力はいかに？
でも最大20Wで作動可能なHIDはXR100モタードのアウターローター付きでも使えそうなところが楽しみである。
原付の交流発電のHIDがどのレベルでどの様な発光をするのかが、非常に楽しみである。
とりあえず発売されたら「付けてみて～！」
いつも思いますがモニター制度って無いんですかね。（笑）

このSOLAM HID-miniの詳しくは こちらをクリック してくださいね 。

XR100モタードのステムナットのゆるみ→締付け

XR100モタードの基本メンテナンス？

約4ヶ月前にバンク角対策のひとつとしてし  シフトアップ（SHIFTUP） の ボルトオン ステムキット を導入しました。
が、今までに記事にはしなかったが、ステムナット が緩んでくる症状が出てきています。

はじめは自分の締付けミスかとも思ったが、なんだかそうでもなさそうである。
（でもそうかも？どっち や!!）
「締まりにくいネジほど緩みやすい」が定説なのでチキンと整備してあげねば…

しかも、このステムナットが組む時は気づかなかったが実際寸法を測るとなんと29㎜
今まで長年モーターサイクルを見てきたが、こんな寸法ははじめてです。
そんな事で、ステムナットより高い道具 も仕入れました。

スチール製のナットであったら そのまま30㎜のソケットで締付けてしまうのですが…
１回目、２回目緩んだときは30㎜のソケットで締めました。

ガタが大きいのは気づいていたが、ステムナットにキズが入ってしまうのがイヤであったのでステムナットとソケットの間にペーパーウエスを挟んで回していました。
ステムナットのシャフト側もアルミで出来ているのでカジリがおきないように 組むときは ワコーズ・スレッドコンパウンド 塗ってあります。

今回は また緩むのはイヤなので低強度の ねじロック を使って締付けます。

① 作業を始める前の画像ですが、そのまま手でステムナットはクルクル回せます。

② フロントカウル、ハンドルクランプの固定ねじを外し、メーターの上にウエスを置きハンドルをメーターの上に載せるように作業を進めます。そしてステムナットを取外します。
（今回はついでにステムロックナットも増締めしますのでトップブリッジサイドのキャップスクリューも緩めます。）

③ ステムロックナットの締付けトルクは経験と勘が必要？
画像に写っているホンダ純正の アジャスタブルピンスパナ はトルクレンチを使ってトルク管理も出来ます。
ステムロックナットはホンダの呼称だとトップスレッドと言うらしいです。
トップスレッドの締め方はまず、25N・m（2.5kgf・m）で締め付けて一旦ステムを左右にウリウリ動かしなじませたら緩め、再度3N・m（0.3kgf・m）で締めなおすのが正しい作業工程らしいです。←もちろんそんなやり方ではやっていません。(=^_^=)

④ ステムシャフト＆ステムナットをパーツクリーナーを使用し、洗浄＆清掃する。
（ スレッドコンパウンド を塗布してありましたが、綺麗に清掃します。）

⑤ ステムナットに ねじロック を塗布します。
（ねじ山に丁寧に約4山分 ねじが掛かるところだけしっかり塗布しました。）

⑥ きっちり寸法の合った道具でステムナットを締付ける。
（シフトアップステムナット：使用工具スナップオン シャローソケット 29㎜ ）
ステムナット締め付けトルク 74N・m（7.5kgf・m）です。その後バラした順番に組上げて終了！

この作業で きっとこの先ステムナットが緩む事は無いはずです。

スナップオン OEXM24B ショートコンビネーションレンチ（ギザ無し）

Snap-on OEXM24B Wrench, Metric, Combination, Short, 24 mm, 12-Point

ギザ無しなので （ フランクドライブ じゃありません）

必要な場所に必要な工具を買う！
これってやっぱり基本中の基本なんですが、今回はちょっと失敗した感が…
購入するにあたっては使用する全体の大きさ（これはあたりまえで適材適所で適当なサイズの工具での作業が望ましい。）

今回 使う場所がオイル注入口のキャップ（アルミ製の物）限定なので あまり締めトルクはかけない。そうすると短い物で十分な力（トルク）をかけられるのでショートタイプを選択する。

で、購入したのがコレ！

Snap-on OEXM24B ショートコンビネーションレンチ 24ミリ
全長：201㎜　オープンエンド部 最大幅：49㎜
厚さ：11㎜
重量：264ｇ　購入価格は￥6,620

いざ使おうと思ったとき
思った以上に でかい んです。
ヘッドの大きさ と 厚さ が…
レンチの幅の方が厚いので使いづらそうなのと、
（でかい＝） 重い のです。
（直訳するとでかくて重いのです。）

ちょっと失敗じゃなくて マジ失敗ですね。
（´。` ） =3

用途が用途だけに もうちょっと考えて買えば良かったです。
この用途だけなら ロートルクスパナ で十分です。

※ スナップオンの面接触（フランクドライブ）は良し悪しです。
オープンエンドのレンチに限定になりますが大きな力をかけるにはフランクドライブは非常に有効です。
但し、アルミなどの柔らかい材質の物に使うとレンチ表面にあるギザが食い込みます。
締め込むときにフルパワーをかける事は無いと思うのですが、緩める時は特に注意が必要です。
個人的には面接触タイプはスタビレーのソフトグリップがおすすめですが、メーカー廃番が決定していて市場にあるだけだそうです。わたしはすでに持っていたりして…

再々度 クラッチカバーのガスケット交換とクラッチのクリアランス調整

xr100モタードのクラッチ修理編 今度はおそらく大丈夫！

前回のクラッチの調整はあえなく失敗に終わり 失敗の要点は何となく掴み再々挑戦

結果 今回の調整で終了にしたいと思います。っていいますか？終了です。
やった事はクラッチリフターピンをノーマルに戻し クラッチが切れるまでのクリアランスの調整です。
実のところ0.5㎜厚のシムがあれば入れたいところであったが、無かったので無加工のリフターピンのみベアリングに差して組込みをする。

すいませんコレってノーマルの状態です。
（すごく遠回りしましたが結局何もしなくて良かったのです。）
今までムダなことを延々とやっておりました。(但し、この状態ではクラッチの遊びが、ほとんど無く下手すると半クラッチの状態になってしまいます。それの調整を今までリフターピンの長さを変えることによって おこなっていました。)

そして、肝心のポイントのクラッチの遊びはクラッチワイヤーブラケットの上側を３㎜削ることで確保する。
画像の黒マジックのラインを引いた線まで削り倒します。
（ちなみにこのクラッチワイヤーブラケットはエンジンマウントを兼ねていますので新たに製作するのは辛そうです。ワンオフはしたくありません。絶対に溶接も必要ですし…）
また、切削部は軽くですが、錆び防止の為の塗装（プラサフ塗料）をしました。

最後はクラッチワイヤーを取付けてクラッチの遊びが調整範囲にあるかどうかの確認ですが、何とかギリで調整範囲内で収まりました。

クラッチワイヤーの遊びが作れなかったらクラッチワイヤーブラケットは新たに製作するつもりでいましたので、この小加工でしのげたのは良かったです。
クラッチワイヤーのアウターを加工する手もあるのですが、クラッチワイヤーを交換する度にワイヤーを加工しないといけないので今回は この方法を取りました。

今回の方法は コメント欄 に書き込みをしてくださった「トンビさん」の返信をしている際にひらめき？気づきました。ありがとうございます。

最近めっきり？寒くなってきたので マジに100モタに乗るのがおっくうになってきています。
これからブログの内容はしばらくの間 工具が主体になりそうです。

ステップスライダーの製作（とりあえず右のみですが…）

XR100モタードのカスタム！ ワンオフパーツ製作

交換も出来るステップスライダー 我ながらヒマ人だと思う！

サーキット走行会でさらにステップが擦るのが解り次への対策の実施

ストリートで使うことを想定して早々にバックステップは諦めていたが、ショートステップ加工でまずまずのバンク角は稼げるのは解ったので、その線での対策

ステップ本体は レーサーXR100のステップ に変更してあります。
さらにステップ本体をショート化（ Right and left ）を実施
このステップは折りたたみ式なのでステップが擦ってもイイ加工を施したのである。

安直にはすり板（スライダー）の取付けである。
ただ、付ければ終わりなので、それじゃおもしろくないところなので
そのスライダーは交換可能な物にしてみました。

スライダーは錆びるかも知れませんが、バリバリ削れていくと思いますので塗装しません。
ステップの本体側は得意の一発厚塗りで行きたいと思います。といいますか一発塗りです。今回も例に漏れず、垂れている場所が出来ちゃいました。(≧∇≦)

あくまで 錆び防止の為の塗装 です。あくまで…

（今回の塗装の際は前回の教訓を生かしマスキングテープでしっかりマスキング処理を施してあります。）

スライダーについてはもうちょっと大きく作った方が効果的かも知れません。
１号より、２号の方が大きく 元の鉄板の厚みも３㎜→５㎜にしてあります。
２号は重たくなってしまうので軽量の為、適当に穴あけ加工を施してあります。

形状、大きさについては、これから使ってから考えてみたいと思います。
でも その効果を試せるのはまだ当分先の話 来年の１月以降になると思います。

リヤタイヤ＋チェーン＆スプロケットの交換

XR100モタードのカスタム ・ サンスター（SUNSTAR）
とりあえずタイヤはリヤのみの交換です。

走行会の前に懸念していたタイヤ交換に合わせチェーン＆スプロケットを交換しました。

タイヤについてはセンター部の摩耗が激しかった、リヤのみの交換
リヤタイヤのみなので以前と同じDUNLOP TT92GPを選択

そして以前から気になっていたリヤのスプロケットを大きいものに交換したかったので計算上最大の丁数を選択

	フロント	リヤ	減速比
	15	33	2.200
○	16	33	2.063
	16	37	2.313
	17	35	2.059
	17	36	2.118
◎	17	37	2.176

今まで16ｘ33で使っていたが、今回は17ｘ37で選択。実際17ｘ36の方がギヤ比では違和感なく乗れそうであったが、それより1丁ショート方向で行ってみることにする。

今回リヤスプロケットを大きいものに変更したかった。理由として、ホイールのサイズに対してスプロケットが小さくカッコ悪かった。のと、スプロケットの丁数が大きくなると必然的に外径が大きくなりスイングアームに接触しににくなる。フロントスプロケットにしても後者の同じ理由である。

今回のスプロケットの選択は サンスター（SUNSTAR）
選択理由は純正品（主にはホンダ）装着メーカーであり、寸法精度が良いからと、目立たない（自然）アルマイト仕上げが、理由である。

また、フロントスプロケットについては取付けボルトが2箇所開いており、ストッパーが2種類存在するホンダmini共通のスプロケットにはどちらでも使用できるのであります。

2箇所の違うストッパー固定穴は今まで不思議と どこのメーカーもやっていなかったのが不思議なくらい実施されていなかった。エライ！

チェーンについては 引き続き RKエキセルの BL420MRU （120リンク）を使用
スタンダードは110リンクだがリヤのスプロケットが4丁、フロントで1丁大きくなる事によりチェーンの交換も必要。2リンクか4リンク長くなると想定はしていたが、結果112リンクであった。
しかし古いチェーンとNEWチェーンは表面のヤレ具合が あまりにも違いました。

画像は撮りませんでしたが、横方向の動きもだいぶ違い。チェーンの老化は日々進むんだと改めて実感！

本当は、古いのは取っておこうと思いましたが、あまりのヤレ具合に あっさり捨てる事にしました。
比較に新品8リンク一緒に撮ってあります。

スプロケットを交換した際のチェーンのリンク数は計算でも出せます。
ザムジャパンの計算式の リンク（Excel） しておきます。

タイヤ交換は普通に作業し、レーシングホイールバランサー（重たい位置の反対にウエイトを張る単純作業）にてバランス取りをおこないました。ちなみに今回は40ｇでした。

最後の画像は装着後の完成です。前後とも歯数、外径が大きくなったのでスイングアームにチェーンが当たる ガチャガチャ音は非常に少なくなりました。
この時、前回ブログのクラッチのダメさを確認しました。
なんだか自作自演のブログネタ作りしているみたい！
エンジン バラすのメンドクサイデス (o´Д`)=з

再度 クラッチカバーのガスケット交換とクラッチのクリアランス調整

xr100モタードの失敗＆修理編 でも直ってないかも？

サーキット走行会で オイル漏れ が発生し、
あえなくそれ以降の走行を断念せざるえなかった原因のクラッチカバーガスケット

過去にも同じ事 をやっていたのに何故また…
他のエンジンでは解りませんが、このホンダ縦型エンジンはエンジン回転数が高回転になればな
るほどクランクケース内の圧力がかかると言うことです。（おそらく…）
なので、オイルも初めはにじむ程度から始まり、量が段々と増えてくると行った感じです。
まあそれは それとして毎回ガスケットは交換すれば済むことなので

問題は、クラッチが綺麗に切れずにギヤチェンジがうまく操作出来ないのがクラッチカバーを何度も開けた原因である。

何度も（右画像の状態）やっているので、ここまでやるのに10分あれば出来るようになっている自分が嫌になりながら毎回 バラしては組んで、バラしては組んでの繰り返し

いろいろシムやワッシャーで調整するが、とうとう無理と言うことで半分投げやりでアップしてしまう自分が怖い
端的に言うとクラッチを切ったときに切れる量（クリアランスを広げる、すき間を大きくする）です。
対処として
① のクラッチスプリングとプレートの間にM6のワッシャーを入れる。
② のクラッチリフターピンは①で入れたワッシャー分短くするです。

最終的にやったのはこれだけですが、初めはメインシャフトをクラッチリフターピンが押しているのかな？とかクラッチバスケットの位置関係がいけないのか？いろいろ原因はさぐりましたが、最終的にはクラッチが切れていないのが原因に達しました。
ひよっとしたら クラッチ本体を押すストローク量も足りないと疑ったところもありましたが一応このかたちで終了させました。


記事追加（PM11:20）　
やっぱりダメでした上記のワッシャーを入れての取付けはクラッチは綺麗に切れるのですが、残念ながらクラッチが滑ります。
よってＮＧでした。
よい子の皆さんはまねをしないように！！

また、ガスケットの交換をせねば… （；￣д￣）

スイングアームフック？それともスイングアームスライダー？

Ｇクラフト スイングアームのバージョンアップ!!

約１年前にセミオーダーにて作っていただいた Gクラフトのスイングアーム に合わせてスイングアームフックを購入！
ブログの文中にもありますが、スイングアームにはＭ８の雌ねじカラーを溶接してもらっていますのでＭ８仕様のスイングアームフックを購入すればボルトオンで取り付けが可能です。（*＾-＾*）
（この雌ねじについてはちょっとした事件があり画像を撮っていないのでアップできないが、リコイルをぶち込む事となりました。）

今回選択したのがJ・TRIPのスイングアームフックボルト
通常はアルミ削り出しのアルマイトがほとんどですが、このアイテムはエンジンスライダー系の樹脂と同じジュラコン製（白）です。
ホントは黒が欲しかったのですが、在庫がありませんでした。
( ﾉД`)ｼｸｼｸ…

メーカー：Ｊ・スタイル　ブランド名：J-TRIP
品番：JT-107D-PWH　価格：￥３，３６０
高くもなく、安くもなくといったところでしょうか？自分で素材を買ってワンオフすれば、形状も自由に出来るが、このパーツにそれほど こだわりを持つ必要も無く作る時間を考えればむしろ激安かと

取り付け後は多少スイングアームから出っ張るのでコケた時の効果もありそうです。
でも転倒による効果は見たくありませんし、本来のスイングアームフックとして使えるのですから言うことは無いですね。

見た目は個人の好みなので何とも…
また、メンテナンススタンドVフック用に載せた場合は さすがに１２インチ リヤタイヤは多少浮き気味になりますが、スイングアームの上に載せるメンテナンススタンドより安定感はあります。

実際 真後ろから見ると間抜けなくらいフックは飛び出しています。
やっぱり選択すべきは黒だったか？ ～ヘ（´ｏ｀）ヘ～

やってはいけないこと? 大失敗編です。

KEIHIN PWK28 キャブレター オーバーホール

先日の走行会でエンジンの始動が困難だった原因が解りました。

ブログの中でキャブレター セットアップ確認の為にオーバーホールをおこなったと書きましたが、単純にコレが原因です。

原因が明らかになったのですが、書くのが恥ずかしいので色を変えて書いておきます。（読みたい人は左クリックで反転させましょう）
オーバーホール時にキャブレターは全てバラし 穴という穴にパーツクリーナーを吹きつけ洗浄しました。このパーツクリーナーが原因だったのです。商品の性格上、パーツクリーナーは冷却効果？も有り 少し長い時間 同じ部分に吹きかけると、それが水分に変わります。コンプレッサーを持っていればエアガンで「シュ～」っと吹きかければ完全に水分を吹き飛ばす事も可能なんでしょうが、残念ながらそのような装備は無い場所での作業、水分が残る事も考えずに分解、洗浄、組み立てが完了。その後エンジンの始動チェックのみ行い作業終了。そして走行会当日その水分がスロー系のどこかの通路にたまりエンジンの始動が困難に！なった訳です。
なのでキャブレターのオーバーホールは必ず圧搾空気を使いましょう。
ガスケットの使い回しもやめましょう。
走行会の準備などいろいろ しっかりやっていたのにこんなオチがあるなんて思いもしませんでした。

ε＝（‐ω‐；；）

さらに昔々のお話
FCRキャブレターのセッティング中に濃いタイプのジェットニードルが欲しかった私は耐水ペーパーで削ってジェットニードルの改造を思いつきました。
「うまくいけばセッティング合うかな」とか思いつつ…

結果は皆様のご想像通り濃くて全く使い物にならなかった。
よく考えなくても ジェットニードルは1/1000単位の寸法で出来ているものなのに無謀な挑戦であったのは言うまでもない。トホホ

レーサーXR100 の リヤマッドガード 取付け

もちろんXR100モタードには、ぴったり取付けＯＫ！

スイングアーム、リヤショックまわりのリヤタイヤが巻き上げる水系の汚れをガードするのがマッドガードの役目。
このマッドガードが有るのと、無いのでは大違い！です。

もちろん流用するにあたってレーサーのXR100には標準で付いているソレ。
取付け部のエアクリーナーボックスもベースは同じ物なのでマッドガードさえ買ってしまえば取付け可能です。

ホンダ純正品番：80106-KN4-A30　リヤマッドガード
純正部品以外に取付に必要なパーツ
＊取り付けの際に厚さ３㎜のカラーを２個使用します。（クリアランスを考えると５㎜の物の方が良いかもしれません。）
＊取付けビスはプラスッチック用のねじ山の荒いタッピングビスで長さは１５㎜～２０㎜です。２個使います。

取付けについては穴あけ加工が必要になります（２ヶ所）が、取付け方法が木ねじタイプなので、かなりアバウトな穴あけでイイと思います。
（ポイントは使うネジに合った下穴加工です。）

このマッドガードはっきり申しまして皆さん買いましょうパーツです。
出来れば社外品でカラフルなカラーのラインナップがあればベストなんでしょうが…
（エアクリーナーボックスを使用したままカスタムしている人は少ないですかね？）

やっぱり！元レーサーは速かった ( ｡-ω-)-ω-)-ω-)

行ってきました。POSH Tokyo ショールーム主催のトミンモーターランド走行会！

初めに気づいたこと
ここ数ヶ月かなり体調も良く？食欲も旺盛なタワシは、革つなぎが縮んだかと思うほど肥えていた。ちなみに前回の走行会の時より＋５㎏位でフロントチャックがきつかった
ヽ(　￣д￣;)ノ

OHニューなアイテムは どうだったのか？
アライヘルメットの プロファイル ： ぶっちゃけ！可もなく、不可もなくである。
この手の商品で何かが、すごいとなると それは革新的な形状や素材を使ったとき、使用したときに感じられるかも知れませんが、「可もなく、不可もなくは」イイ商品で有ることの証です。
また、そのイイところは言われてはじめて気づくのも普通だし、気づかないで使っている場合の方が多いのです。

ガエルネ G-RS ： このレーシングブーツは履きやすいのは先日説明したが、初めて履いたとは思えないほど動きやすかった。お世辞抜きにいいブーツだと思った。
但し、ミニバイク注意して乗らないとブーツまでガリガリに擦ってしまうのである。
（画像は後日アップします。）
そして肝心なXR100モタード改のレポート 現地到着が７時半ころであった。
まずは、フロントスプロケットの交換から(16丁→15丁へ)
交換後のチェーン調整は必要です。

そしてガソリンキャッチタンクの装着！
(今回はコケそうであったので一応用意するが…)でも私の勘違い？安直に私の確認ミスですが、本当はホースは３本必要だが、間違えて２本仕様。もしコケていたら全く意味をなさなかった。
フォーク突出し量の変更(25㎜→20㎜)
※最後に各部のチェック…目視にて　空気圧はフロント1.1k リヤ1.2kにセット

今回はマイッタだらけでありました。
暖気の為にエンジンを始動しようとしたが、まずココでエンジンが掛からなかった。？
原因は、現地では良く解らなかったが、吸気系が原因であることに間違いはなし！（吸気系の原因は、ほとんどキャブレターですが）
結局、この吸気系の問題は走行中全て引きずってしまい気持ちよく走れじまいであった。
何が、起こったのか理解しにくいが、先週キャブレター セットアップの確認の為、オーバーホールをおこないました。
その時には、エンジンの始動チェックまではしたが、走行チェックまではしなかった。

主にスロー系のセットがおかしかった。
とりあえず用意してあったマニホールド デイトナ（品番：46758）を交換したらエンジンは再始動？？
（キャブ差込口φ34.5/取付ピッチ58㎜）

目視ではキタコのマニホールドは壊れているようには見えない…（￣～￣；）？？
現地での判断ではスロー系のセッティングがおかしく、キャブレターのガソリン吹き返しも、ものすごい量であった。
途中エアフィルターを外してみたが、チョークを引かないとエンジンがかけられなかったり？？(現地でいじりすぎです。)

ショートステップ ＋ 車高アップ
結果から言えばNGです。
まだ、ステップは擦ります。(ちょっとペースを上げるとガリガリと…)
但し、ストリート兼用を考えると、この辺が妥協点かも知れない。でもこれ以上ステップについてはあえて追わない(今後は擦り板の装着くらい)　ちなみにタイヤはほぼ使い切れる位までバンクはさせられる様にはなりました。

ワンオフのオイルキャッチタンク
完璧では無いが、エアクリーナーボックスへの戻りは、限りなく無しに近い状態でした。このレベルなら全く問題なく今後使用出来ると思います。

メタリカ ブレーキパッド
やっぱり驚いたのが、ブレーキを握る力が半減したところです。
今回の走行では完全に評価出来るまでの事は言えないが、純正品と比べれば効くのは間違え無し、あとはコントロール性だが…　(自分が気持ちよく走れる段階までは今回の走行では達しなかったが、これも慣れてしまえばバッチリだと思います。）

ガスケットをケチった代償？またやってしまいました。クラッチカバーからのオイル漏れ！
エンジンOH後クラッチの調子が悪く何度かガスケットを使い回しした(素直に言います５回) のが原因です。

画像はオイルがリヤタイヤまで伝わったもの→

総括
オイル漏れで、走行会は４本で終了してしまって、消化不良であったが、楽しかったのは言うまでもない。
それより何より今回一番びっくりしたのが、自分の走行ライン(ライン取り)はめちゃくちゃであった事。
今回は中級者と上級者の混走であったのだが、知り合いの元・レーサー(今もレーサーと言うかも知れない)に抜かされたときに一生懸命ついて行こうとするのだが、ハッキリ解ったのがライン取りの違いと、進入速度の違いです。

ライン取りはどうにかなっても、進入速度は…(ツイテイケナイデス)

午後２時頃 疲れて寝る”よっちゃん”→

軍曹様 画像ください。

なんだかんだいって気合い入っちゃってない？走行会に向けて

モトレックス(motorex) POWER SYNT 4T

エンジンオイルを交換しました。

11月3日(土)の走行会に向けて気合いの入っているのに今更気づいた。
転倒して怪我だけしなければイイのだが

さて その走行会に向けてエンジンオイルの交換を実施した。
（ここのところのエンジンのOHやクラッチカバーの取り外しで５回くらいオイル交換はしていたが、普通のオイルを使用していた。　普段は1万回転以上回さないのでエンジンが死ぬ事はないと思いわりと安めの物を使用していました。）

今回使うオイルは発売当初から評判の良かったモトレックスの100%科学合成オイル パワーシント
（POWER SYNT 4T）
実際この下のグレードのオイルはワングレード以上、下がったオイルになりエンジンを回したときのXR100モタードには危険かと思っています。

粘度は３種類存在し、５W-４０，１０W-５０，１０W-６０の中から中間粘度の１０W-５０を選択しました。（１０W-６０も使った事はあるがオイル自体がちょっと固め？　オイルって奥が深いので多くは語れないので この辺で…）

100％化学合成油で高性能エンジンを意識した作りなのは確かで、一番驚くのがその価格。
なんと１リットルで￥２，５２０（税込）のバーゲンプライス
モチュール、シルコリン、ワコーズ等のメーカーの100％科学合成油は￥３，０００/?オーバーすることを考えれば割安なのは間違えなしです。

オイルについてはエンジンの保険なので ここぞ！って時はいい物を選んでおきましょう。

XR100モタードのブレーキパッド交換 & 交換方法

メタリカ （Metallico） ブレーキパッド
ブレーキパッドの交換方法 CERAMIC CARBON BRAKE PAD

良い ブレーキパッド とは？
使用用途にもよるのだろうが、私的には「自分の思った通りに止まれる！」が大前提。その思った通りにの中には、そのブレーキパッドに慣れる事も必要だろうが、初期の摩擦係数や、肝心のコントロール性など一言でいえない難しさがあります。

ブレーキパッドの中でも発売当初から 噂ではイイ話しか聞かないのが
メタリコ メタリカ のブレーキパッドである。１キャリパー￥8,169（NSR50系は￥6,825）もするのに売れているのは？？
メーカーのホームページ を見ると やっぱりイイことしか書かれていない。

但し、このメタリカの残念な点があります。 NSR50系のパッドは本来’93以降のものと、それ以前に分れていますが、前期モデルのもので全て共通としてしまっているところです。多くは語りませんが、純正が分けている以上、別にリリースして欲しいのが素直なところです。（バックプレートの形状が違います。）

ジクー（ZCOO）のパッドもそうだが、１キャリパー￥8,000オーバーの商品が売れている？らしい… （ZCOOのパッドは残念ながらNSR50系は発売されていないのだが）

そういうことで 前々から試してみたかったのが事実で今回のサーキット走行会の前に交換してみることにしてみました。

右画像はパッド交換方法を載せています。（でっかい画像）
（★☆ 注意 ☆★ ブレーキまわりは重要保安部品です。個人で作業する場合は自己責任でお願いします。もし、途中でダメだと思ったらバイク屋で工賃を払いましょう。）
※ブレーキパッドの面取りについては現在の商品（ made in japan の物に限る ）はメーカーで指定していない限り行う必要は無いようです。

NSR50系のフロントキャリパーは全て作業が共通しています。
ちなみにNSR50，NSR80，NSR-mini，NS50F，NS50R，MBX50，NS-1，XR50モタード，XR100モタード

パッド交換に必要になる工具は非常に少なく、交換作業自体は比較的簡単だと思います。
今回使用した工具を書いておきます。
①マイナスドライバー（大）  ②ヘキサゴンビット５㎜  ③12㎜ソケット ④Ｔ型レンチ  ⑤シリコングリス  ⑥スレッドコンパウンド ⑦ウエス です。（①のマイナスドライバーはパッドピンキャップの溝にフィットするものを使ってください。しくると簡単になめますので最悪 キャリパー交換になるかもしれません。）あと あった方が良いと思う道具は パーツクリーナー、真鍮ブラシ、ソフトタッチプライヤー（キャリパーのピストンが動かないとき直接つかんでウリウリ回せます。）くらいです。

パッドを交換して３０㎞程乗りましたが、初期制動は明らかに鋭くなっています。
今度のサーキット走行会が終了したら感想はアップします。

XR100モタードの左ステップもショート化すますた。

これで左右共ショートステップになりました。

サーキットの走行会 以降バンク角対策として 右側のステップは早々にショート加工 をしたが、11月3日(土)の走行会に向けて左ステップもショート化を実施。


前回の右側のショート化から考えれば 削れている部分が無いので不要な部分を切取った後に曲げる作業が多少大変であったが「まあまあ うまくいったかな？」のレベルです。
画像は不要な部分を切った後、曲げて、溶接したものをベルトサンダーで磨いたもので塗装する前のものです。
（今回もいちおう さび防止の意味の塗装をしておこうと思っています。）

あっ　ちなみにステップ単体で作業しないのは組み込みの際スプリングが尋常ではない程 堅かった為、バラすと組み込みの際に非常に苦労するためです。

黒色で塗装してしまえばある程度ごまかせます。
(o-_-o)　　…失敗しました。
いつもの通り垂れるまでの厚塗りが大好きな私はスプレーをドバ～っと吹きかけましたが、マスキングが甘く プレート側まで塗ってしまいました～ぁ。
まあ　このくらいは ご愛敬ということで (￣ロ￣lll)

今回の加工で左右共ステップの加工は終了しました。
後は実際にサーキットを走行してどこまでバンクさせられるか？イヤイヤどこまでバンクした時にステップがするのか？（今度は なんかコケそうな気がします。）

久々に半日壁にヨッカケ仕様です。(≧∇≦) →

結果は走行会後にアップいたします。

いろいろありましたが、ほぼ元通りになりました。

XR100モタード しばらく調子よく乗れますように(人●´ω｀●)

My 100モタは10月12日(金) 秩父までの走行である程度 復活出来たのが解った。

その後、クラッチの不調は修理（正確にはクラッチアウターのシム調整）しました。
このホンダ縦型エンジンのクラッチ本体の固定方法（取り付け方法）はっきり言って良くありません。設計が古いのが事実なのでしょうがありませんけどね。
なんといっても、スプラインワッシャーとサークリップで固定するだけですから ε-(；-ω-｀A)

あえていえば問題？はエンジンを組み直した際にキャブセッティングが若干ずれたような感じになっている事ですね。
キャブセッティングについては再調整が必要です。

先日お伝えしたオイルライン変更の画像を今回のエンジン総バラ時に撮影しましたのでUPしておきます。

硬質樹脂をオイルラインの溝の形状に合わせ作成し（ポイントは外れ防止のために少しきつめに作ります。）、オイル漏れを懸念し、科学の力（液状ガスケット）を借り、クランクケースに打ち込み壁を作成しています。

また、大容量オイルポンプの説明書には２㎜～２.５㎜とされているオイルラインの穴加工もシリンダーベース側が４㎜の穴が開いている事から勝手に４㎜まで拡大しちゃいました。

この加工をする事により今までクラッチカバーを通過するオイル量は全体の１０％位（予想です）であった物が１００％クラッチカバーを通過するようになります。
武川のマグネシウムクラッチカバーはオイルフィルターが標準で装備されていますが、これでエンジンオイルのすべてはオイルフィルターを通過し、油温が上がればサーモスタットが作動し、オイルクーラーにオイルが流れるようになりました。
d（≧∀≦）b

2007/02/15 オイルクーラー取付けの記事へ

今日はサクサックっと秩父まで行って帰って来ました。

９時集合！（私は遅刻５分 モジャ君ゴメンナサイ！）

やっと100モタのエンジンの組み直しも終わり

テスト走行も兼ね 会社のモジャ君と一緒に秩父まで行って来ました。

（モジャ君の6Vモンキーと私の１００モタ→）

途中で栗拾いポイントにも寄るが、残念なことに収穫は１個と散々たる物であった。（恥ずかしいので画像はなしです。）
１１時過ぎに 道の駅 あしがくぼ 到着
早速 ちょっと早い昼食（ここの食堂のそばはおすすめです。）
食べ終わったら 一服して帰路へ
解散１３時３０分

今日は出発してすぐキックペダルのネジの締忘れがあったり、クラッチの不調でギヤが入りづらかったりはあったが、行って帰ってくるには問題が無く楽しい１日でありました。

ベアリングの圧入は かなり適当（いいかげん）なクリアランスであった。

XR100モタード エンジン組立て開始！

100モタ のミッション・ベアリング交換

を行ったのだが、その作業をしていて愕然とした事が、解ったのでお伝えしておきます。

結果から先に言ってしまえばミッションのベアリングの圧入は相当に適当（いいかげん）なクリアランスで出来ていた。（圧入されていた）
場所によっては、「溝にはまっているだけ？」のところもあり、いつベアリングが抜けてもおかしくないはめあい寸法であった。

その圧入が緩い場所はベアリングがケースの溝の中でクルクル回った傷もあり、その状況を見て相当にショックであった。（ちなみに①と②）

本当は新品のクランクケースに交換したかったのはヤマヤマでしたが、予算の関係が一番大きかったのが素直なところです。（なるべく安く仕上げたかった。）

また、新品ケースのはめあい寸法を考えると新品を注文しても仕様変更が無い限りユルユルのはめあい寸法の物が来るのは間違えないと思い、前回のブログでおこなった、パーマテックスの ベアリング接着剤 の塗布と抜け防止のポンチングを行ない状況を見ることにする。（異常なくらいポンチを打ちまくりました。 マックツールのポンチ おすすめです。）

今回のバラすとき唯一であったが、以前この接着剤とポンチングを行った場所が、ベアリングを抜くのに一番力を必要とした。（が、それでも自分が考える圧入のはめあいから考えると弱めである。）
今回のベアリング交換箇所は4カ所しっかりはまっていて欲しいのだが…
これ以上何処か壊れて欲しくないのも素直なお願いだったりして

クロスミッションの補修部品を取寄せして「これマジですか？」

100モタ用 SP武川 クロスミッションは仕様変更されていました。

XR100モタードのスターターギヤの割れ で補修部品を注文する時にカウンターシャフトも（熱で歪んだのかクランクケースから抜けてこなかったので）一緒に注文していた分が入ってきた。

「ん…何か違う！」

目視でもその違いは明らかだが、やっぱり私が使っていたクロスミッションはクランクケースに当たる設計だったんだと

ベアリングに当たる位置からスプロケットの固定ワッシャまでの寸法は約３㎜は違う！（スプロケットの固定ワッシャより先が長いのは全く関係無いです。ここの位置はストッパー部があればイイだけで長くても、短くても影響はなしです。）
画像の中にある↑はあたりが強かったのか色の変色がみられます。

武川に連絡してチェーンとスプロケットが接触すると確認したのだが、「組み方が間違えているんじゃないですか？」の言葉で逃げられたのが悔しいです。
（よくよく考えれば、ミッションの組間違えってあまり考えられないではありませんか？組間違えていたら それこそギヤ同士が噛んで欠けるか、ギヤチェンジが出来ないかどちらかじゃね～）

クレーム扱いにするか しないかは 別にして質問した時に品番（もちろん旧品番）まで言って問い合わせをしているのだから仕様が変わっている事は説明して頂きかったです。

また「百聞は一見にしかず」です。早く導入しておけば良かった

DAYTONA エンジンメンテナンススタンド


なんだか今更 導入しても…　　　と思っていましたが ∑（0д0）

今回の エンジンメンテナンス の際に思い切って便利goodsのエンジンスタンドを導入してみました。

今までは段ボールを敷いて その上に１０インチのタイヤや、木を さらに敷きエンジンをいたわりながらの作業で、特にクランクケースから生えているシャフトには細心の注意を払いながらの作業であった…

このエンジンスタンドはホンダ4mini系 の モンキー、ゴリラ の 横型エンジン とape、xr の縦型エンジンに共通して使えるタイプで、エンジンを寝かしたり、立てたりして使用できるのがウリの便利品である。

デイトナ 品番 ６２１８５ メンテナンスエンジンスタンド　価格￥11,550(税込)

実際に使用して、このエンジンスタンドは、明らかにあった方が良いです。
思いのほか、スタンド本体が安定していて滑らないことが大きなポイントとなっているのでしょうが、ボルトを緩める、締めるが、何も気にすることなく出来てしまうのです。また。エンジンの角度を変えての作業も楽勝で、何でこんなにイイものもっと早く使っていなかったのか後悔したほどである。
（但し、スタンド以外に固定する為のM８ｘ３０位のボルトを用意する必要があります。）

高いか 安い かは個人の判断
私は これ以降 絶対に使って分解 組立て作業をします。
でも、こんな でっかいの　エンジンメンテナンスが終了したら どうやって管理したら良いのでしょうか(笑)

ape50，ape100，XR50モタード、XR100モタードホンダ縦型エンジン共通のオイルシャワーヘッドカバー

JRP 油冷シリンダーヘッドカバー

このパーツは視覚的効果は全く有りません。エンジンにとって優しいパーツ？

見た目のカスタムから考えると、装着後は ほとんど見えなくなってしまうので視覚的効果は薄いですが、このパーツは小排気量エンジンのネック？であるエンジン回転数を上げて走行しないといけない時に、効率的にカムシャフト、ロッカーアーム、カムチェーンにエンジンオイルを噴射させ冷却、潤滑させる事によりエンジンの耐久性を向上させるヘッドカバーであ～る
ノーマルのヘッドカバーはシリンダーヘッド部のカムシャフトホルダーでオイルが塞き止められていてヘッド周りのオイル流量が少なくチューニングエンジンでは、熱ダレや焼き付きの可能性が発生するらしく、特にカムシャフトについてはこのＨＯＮＤＡの縦型エンジンはヤバイらしい…　ほんとかなぁ～

それとイコールなのかは解らないが、焼き付き対策のひとつでSP武川のスーパーヘッド・ステージ３のカムシャフトはベアリング駆動に変更してあり、ロスの排除とパワーを追求している。

メーカーは JRP（JAPAN　RACING　PRODUCTS）
品番 01115-HKN40-00
品名 油冷シリンダーヘッドカバー
価格 ￥１５，５４０(税込)
現行品は塗装タイプに変更されているようです。
（私の使っている物はショット仕上げ？の渋めのタイプで、見た目はこっちの方がイイと思うのですが…）

ヘッドカバーの内側にオイル噴射口は６個開いてあり、カムシャフトに３個、ロッカーアームに２個、カムチェーンに１個に割り振られている。
オイルが噴射すると言ってもえらい活きよいよく噴射すると思ったが、自分がパーツクリーナーを通路にかけてのテストでは「垂れる」と言った表現の方が正しいかも知れない。

このヘッドカバーの他の良いポイントとしてブリーザーの取り出し口が設定されているところで、熱くなったオイルの蒸気がヘッドカバーの一番高い位置から抜けるところだが、ヘッドカバーからのブリーザー排出向きが適正でない？為かブリーザー取り出しを付ける場合は オイルキャッチタンク も必要となる。（ブリーザーキットはオプションだが、もしブリーザーキットを取り付ける場合はSHIFTUPの物を買った方が安上がりである。）

結果的に、オイルシャワーヘッドを付けて良かったのかは解らないのが素直なところである。このヘットカバーが原因で他の部品が壊れるとも思えないし…

しかし、このオイルシャワーヘッドをアルミ削りだしで作ってしまう shifutup さんのコスト計算はどうなっているのでしょうか？
私が購入したときはまだshiftupさんは商品を発売してなかった（会社自体がまだ無かった）ので仕方がないですが、クオリティーと価格から見れば絶対におすすめはshiftupの方です。

@pes,life さんで紹介しているヘッドカバーは同じJRP製の物ですが、ブリーザーの取り出しの向きが違っています。オイルホースの取り回しには問題は有ると思われますが、この向きの方がブローバイの排出が少なそうで良よさげです（´ヘ｀；）