2006年12月30日土曜日

XR100モタードにサンテカ LEDヘッドライトバルブ付けてみた(ミニバイク用 PH7タイプ)

サンヨーテクニカ LEDヘッドライトバルブ

久々に自分の中ではヒット商品!になるであろう品が、発売されました。
それはLEDヘッドライトバルブです。
サンヨーテクニカ さんより発売になりました。
消費電力5.4w ハロゲンバルブより明るい!がメーカーの謳い文句
XR100モタードに対応したPH7タイプのサンヨーテクニカLEDヘッドライトバルブデイトナのレーシングアウターローターを使っていて発電量が少ないので消費電力の少ないLEDヘッドライトバルブは待ちに待った商品です。原付車専用なのでバルブの種類は限定されているようです。

ハロゲンより明るい!は、あまり期待していませんでしたが消費電力5.4wに惹かれ
(いま30wだから5.4wマイナスすると約25w分、他に電気が回せるとか考えつつ)
早速商品を注文!

2日後商品が届きましたが……(^_^;
XR100モタードに取付けするサンヨーテクニカLEDヘッドライトバルブPH7型の構成部品
ヘッドライトバルブだけなのに箱が異様にでかいのです。(アリエナイ…アリエナイ…)  
で、中を開けてさらにビックリ (@o@) です。LEDのバルブを買ったのにHIDのシールが貼られた部品が入っているのです。
LEDバルブのHI/LO切り替えはソレノ イド式で以前不良品をたくさん販売していたHIDの方式と一緒…(すごくいや な予感)で、せめてシールだけでも張り替えてくれたら良かったのにと

PH7 LEDヘッドライトバルブのアップ。こんな小さなチップが結構元気よく発光はするんですけどね。そしてバルブ本体発光部分と通常ハロゲンバルブとの比較です。発光部分は中央部にある白い四角い枠の中の黄色い部分になります。また、バルブのHI/LOはバルブ自体が上下に動いて切替える方式なのでノーマルにあたるソケットより後ろの部分が非常に大きいです。

取付けについてはカプラー&ソケットオンで取付けできます。
配線で間違えることはまず無いと思います。
非常に簡単でした。
サンテカLEDヘッドライトバルブ但し、HI/LO切り替えユニットはXR100にはちょっと大きく どこに付けようか迷いました。

取付け後の結果:アイドリング時はハロゲンから比べれば明るく感じますが、走行時もアイドリング時と明るさが変わらないので、さほど明るく感じません。
(っていいますか走行中はハロゲン球の方が明るいです。)
HI/LO切り替えの差も さほど感じず?? (T_T)
XR100にお乗りの方はお解りだと思うのですが、このバイクもともとライトの配光が悪く明るく感じませんが、LEDヘッドライトバルブとの組み合わせは、さらに悪化して見づらくなってしまいます。ライトレンズの下にある上下に調整出来る配光ネジを いくらいじっても無駄でした。光量自体はそこそこあるのに残念です。

冒頭に「ハロゲンより明るい!」は期待してなかったと記しましたが、これでは危険なので今回は取り外す事にしようと思っております。トホホ…

2009/04/22追記
バイク用のLEDのヘッドライトバルブは技術的にまだまだ先のような気がします。
LEDと言えどもヘッドライトで使うには熱の発生量が多く、光量が増えれば熱量が増える=冷やすための部品も必要。
早くヘッドライトバルブの交換だけで使用出来る物が開発されると良いのですけどね(≧∀≦)

2006年12月29日金曜日

XR100モタードにレーシングアウターローターの取付け

デイトナ(DAYTONA) APE100用

XR100モタードDAYTONAレーシングアウターローター取付けデイトナのレーシングアウターローターは取付け後さらに1年程経過しております。アウターローターを付けた後、こうした方が良い点のアップをさせていただきます。 取付けについては もともとXR100モタード用の専用品が発売されていなかったのでApe100用(デイトナ品番46490)を流用して取付けています。
取付けの変更点については数点あります。

まずステーターコイルから出ているカプラーの変更Ape=3Pカプラーに対し、XR=2Pカプラーへ変更。その他の配線ではニュートラルランプスイッチの配線をステーターコイルから出ているチューブ内にまとめました。
(なぜかチューブの外を通っていて逆に不自然な作り)

XR100モタード レーシングアウターローター用CDI取付け位置あとはCDIユニット本体が大きくApeの取付け位置に収まらなかったのでガソリンコック後方のキャッチタンク固定ボルトを使用して取付けしました。また、ガソリンコックの向きについてはそのままだとガソリンホースがCDIに当たってしまうので90°近く内側に振りました。

取付け後、まず驚くのはエンジンレスポンスの鋭さです。
(あたりまえなのでこれ以上語りません。)
んで、次に驚いたのが発電量の少なさです。コレにはビビリました。夜の走行はかなりビビリが入ります。

走行中ブレーキをかけると(ブレーキランプは灯きますが、同時に)視界が真っ暗になります。(普通にライトスイッチをOFFにした状態です。)
また、ウインカーを出してもライトが暗くなります。要するに消費電力のオーバーですね。
(>_<) アウターローターを付けた後やらねばいけないことはバッテリーを積むか、電力の省エネ対策です。

xr100モタード テールランプはLEDに変更
本当ならココでバッテリーを積んでしまえば良いのですが、重量増しになるのとエアクリーナーボックスを外さないときれいに付かないのでNG!
(私の中ではストリートで使うバイクは絶対にエアクリーナーBOXは必要と考えています。)

現在では消費電力の少ないLEDを使った商品が出回っていますので、それを使うことによってほぼ解決に至ります。
テールランプはデイトナ製のハスキータイプ!(使用電力3W前後?)これで一気に消費電力解決に至りました。

ウインカーについても球のみLEDの物に交換しました。(ウインカー球をLEDの物にした場合はウインカーリレーも専用品に交換する必要があります。)

そして結構びっくりしたのがヘッドライトのバルブを交換した時です。
元々XR100のヘッドライトバルブにはPH7タイプのハロゲン球12V35/36.5Wが使われていますが、アウターローターに替えて以来多少の電力不足は否めずオレンジっぽく点灯しておりました。
コレを高効率バルブのPIAA(エクストリームフォースX)の物に替えました。

あっ!ちなみに12V30/30Wのタイプです。
結果、発電量が合っているのかハッキリと明るくなりました。

予想は出来ていましたがここまでしっかり点灯するとは思ってもいなかったのでビックリです。そして思わぬところにも良い結果が出来ました。

スピードメーターは 武川のLCDスピードメーター に変更してあったのですが、もともとこのメーターはノーマルのローター時でも2千回転ちょっと回さないと作動しなかった(アイドリング時は作動せず)ものがヘッドライトのバルブを替えてからはエンジンが掛かっていればほぼ作動しております。コレにはうれしい誤算でした。

2006年12月15日金曜日

PWK28 キャブレターの取付けとキャブセッティング

KEIHIN PWK28のキャブレターには、むかしミニバイクのレースをやっていたこともあり思い入れも大きく、自分がミニバイクを買う機会があったら交換するのはコレだなと思っていました。

当時、PWK28キャブの性能は素晴らしくPE20,PE24,PE28,フラット24,VM26等(今はヨシムラTM24・TM-MJN24もありますね。)もあったが基本設計もわりと新しいこのキャブは高回転においては特に群を抜いていました。
(当時のレース車両は改造スクーターで使用回転数は12000~14500回転で基本的にアクセルONかOFFで走行する為、高回転の出力は特に重要であった。)

XR100モタードに取り付けているPWK28キャブレター。取付けた状態ではチョークを引くのがとっても大変APE100/XR100モタードの縦型4miniエンジンでPWK28で検索ヒットするのはわずかに数件!
しかも「このセッティングでOKですね!バッチリです。」はやっぱり無く自分もこのキャブで1年半は走りましたが、アイドリングは安定せず、スロットル開度1/8までに苦しみました。

が、この辺で自分がやってきた事を 同じPWK28で苦しんでいる方に公開しようかと…
といいつつ私自身最近セッティングが決まってきたところです。

キャブセッティングはエンジンやマフラー等の仕様によって異なりますが、おおむね方向性は同じだと思います。(あたり前ですが、これを見た後のセッティングは自己責任でやってくださいね。)

XR100モタードにPWK28装着。取付けた状態ではエアスクリューとアイドリングの調整のみ可能。最近はOKOキャブレターの検索で訪問される方多し。基本的なセッティング方法は一緒だと思います。まず最初に書いておきますが、エンジンは武川製のスーパーヘッドステージ3の124ccに変更してあります。(こちらについても機会があれば書きます。)
点火系はデイトナ製のアウターローターが組んであります。(専用品が無かったのでAPE100用を配線加工して取付けています。)

取付けについては武川製のマニホールド(インシュレーター)+コネクティングチューブ(吸気ダクト PE28用を流用)を使用してエアクリーナーBOX仕様にしてあります。
但し、マニホールドについてはPE28キャブ用なのでフィッティングが悪くマニホールドから2次エアを吸ってしまい使い物になりませんでした。
(2次エアを吸ってしまうのでだんだんとバンドを締め上げていく事になります。ゴムなので伸びてしまうのです。) 
速攻2つ潰れました。(ToT)

2次エアのチェックは簡単です。マニホールド周辺のジョイント部にパーツクリーナーを吹き付けてアイドリングに変化があればNG!変化が無ければそれが正常です。

今は、キタコ製のPWK28用の物を使用しております。
こちらは専用品なので使用に関しては問題ないですが、耐候性が悪いのか外側にクラックが(3ヶ月目位から)入ってきました。
画像の通りキャブ本体は何も加工すること無く収まっています。
スロットルワイヤーもタンクとフレームの間、中心をうまく通っています。ちなみにスロットルはデイトナ製を使用しています。

それとコレもちょっとしたポイントですがマニホールドとコネクティングチューブを止めるバンドは必ず+(プラス)の物を選びましょう。
なぜならジェットニードルの交換までなら+ドライバー1本あれば交換出来るからです。また、逆を返すと-(マイナス)のバンドはかなり使いにくいんですよね!市場には意外に+のバンドは少ないです。(ちなみに私は武川の物を取り寄せしました。)

エアクリーナーBOXの吸気ダクトはレーサーXR100の物(HONDA品番17240-KB7-000)を使用し、BOXのカバーには UNIエアーベント を付けて吸入量を稼いでいます。エアクリーナー本体は使っていません。

PWK28の基本セッティングはメインジェット(MJ)#135、スロージェット(SJ)#38、ジェットニードル(JN)#N68A、クリップ位置は上から4段目、カッタウェイ(CA)#3.5、エアスクリュー(軽くいっぱいに締め込んだところから)1+1/2戻しになります。

この状態でもエンジンは掛かるのですが調子は(^~^; ここから地獄?のセッティングの日々が始まって行くのです。
メインジェットについてはさほど気にする必要は無いと思います。およそ#110~#120で決まるかと…さすがに標準の#135だとモコモコいって走りませんでした。(^^;

このキャブで一番のポイントとなるのはカッタウェイになります。「エー!」っと思っている方多いと思いますが、私も相当遠回りしましたが結果的には必要になりました。
PWK28 カッタウェイ #3,#3.5,#4,#5はセッティングに必用に応じて購入しましょうPWK28キャブレターのセッティングパーツ。 #3と#5カッタウェイ(スロットルバルブ)の比較 PWK28のカッタウェイの加工。ジェットニードルが売っていなくてカッタウェイ側を加工し、キャブレター調整をしようとした残骸
カッタウェイはセッティングパーツの中で一番高価な部品なので買うのに躊躇しますが無いとセッティングが決まらないです。

画像は#3、#3.5、#4、#5で番数が大きくなるほど極低開度域で,混合気は薄くなります。吸入側には切り欠きがあり#3と#5を比較してあります。#3と#5だと極端に違うので(画像をクリックすれば拡大するので)確認してみてください。

セッティング初期の頃は濃い症状を薄いと勘違いして標準の#3.5を#3に替えて「回転の上昇が早くなったぜ!」と喜んでいました。(^^;
結果!調子が悪かったのは言うまでもありません。

PWK28のセッティングパーツ達。スロットルバルブスプリング各種ケイヒン純正強化タイプ、KITACOの強化タイプ上記のポイントと同じくらい大切なのがスロットルバルブのスプリングです。画像は左からノーマル、ミディアム(150%)、KEIHIN強(100%?)、ハード(300%)です。
このホンダ4サイクルエンジンでは負圧の力が強いのか、ノーマルのスプリングのままだとアイドリング時スロットルバルブが張り付いてアイドリングが安定しません。(ひどいときにはストールするかアイドリングが2000rpm~4000rpmと落ち着きません。) 

始めはノーマルのスプリングでセッティングしていましたがアイドリングのばらつき等ありすぐにKITACOのミディアムを購入しました。
しばらくの間KITACOのミディアムを使用していましたが安定しない時が多々ありました。

そんな時はスプリング本体を引張って全長を長くしてから組込めばかなりマシにはなります。
また、KITACOハードスプリングは堅すぎてスロットルワークに影響が出るほど重たくなるのと組付けるのに尋常ではない堅さなので全くおすすめ出来ません。
注、スプリング線径は手持ちの デジタルノギス で測定しました。

おすすめはKEIHINのオプション強です。
KEIHINのオプション強スプリングは不思議な事に線径はKITACOのミディアムより太いのですが、スロットルワークではさほど重さは感じられられません。また、自分の勝手なテストでは確実にKITACOのミディアムより堅いです。(=バネレートが高い)
画像を撮る時、気がつきましたがKEIHIN純正とKITACOの強化タイプとではスプリングの巻き方の方向が逆なのです。問題は無いとは思うけどなぜだろう?


PWK28スロットルワイヤー取付け部もう一つ微妙な線なんですがスロットルワイヤーの遊びです。スロットルバルブを直接引張る方式のキャブなので遊びがちょっとでも大きいとスロー系に影響します。また、←(カッタウェイ張り付き現象がスプリングの強で解決したあとは問題ありませんでした。)

スロットルバルブのタイコ止め位置の形状には違いがありますが画像の様に引っかければスロットル操作上問題はありませんので各社から売られているハイスロットルが使えます。(ケーブルの長さはチェックして下さいね。)
デイトナのハイスロットルはケーブルの中間にも調整がありますので、おすすめです。

PWK28キャブレター用ジェットニードルN68B,N68D,N68E,N68F,N68G,N68H,N68I,N80G,N80H,N80I,N80J,N80K,N80L あとはスロージェット+エアスクリュー戻し値(スロー系全体に影響します。)とジェットニードルになります。
私がPWK28のキャブレターを買った頃はN68系のジェットニードルしか販売されていませんでしたが今現在ではN68系より薄いセッティングが出来るN80系が発売(2006.07頃?)されています。

「PWK28ジェットニードルサイズ表」 ←参考にしてください。

ジェットニードルは、スロットル開度(全閉を除く)で、ほぼ全域で影響します。
クリップ段数、ストレート径など、開度により役割が異なります。
クリップ段数は上から1、2、3、4、5と数え1が一番薄く5が一番濃い設定となります。
またストレート径については太くなるほど薄くなります。

画像のニードルは通常入手出来ない物も入っています。それについては見なかった事にしてください。(^▽^) ちなみに私が持っている(買ってしまった)ジェットニードルはN68のB,D,E,F,G,H,IとN80のG,H,I,J,K,Lです。
これから買われる方は
N68系は必要ないと思いますので買わなくていいですよ!

PWK28 セッティング、メインジェット、スロージェットニードル、スロットルバルブスプリング、プラグレンチ、ドライバー等のセッティングパーツ達右の画像が通常セッティング時に装備している工具類とプラグ、ジェットケースです。
画像真ん中のカッタウェイについてはジェットケースの中に1個だけ装備することが可能です。スロットルスプリングは持ち歩きません。

プラグについては過去に使用方法でいきなり死んだことがあるので(XR100ではまだありませんが)バイクに乗るときには常に持ち歩きます。
セッティング中はスタンダードタイプのプラグを何本か予備で持っておき、ちょっとでも調子が悪いと感じたらバンバン替えちゃいます。
スタンダードプラグは1本¥330 プラグが原因だったら時間の無駄ですからね。

通常のキャブセッティングはスロージェットを決めエアスクリューでアイドリングの安定するところを探し出し、ジェットニードル(ストレート径)でスロットルの開け始めの付きを見ながらスロットル開度1/4付近のジェットニードル(クリップ位置)の確認をし、メインジェットの最終決定をしますが、このキャブにはそんな常識的なやり方は通用しません。(T_T)

さて、ここからが本題のセッティングです。このキャブのセッテイングのポイントは全閉~スロットル開度1/8までです。そこの回転域で影響するのはカッタウェイ、ジェットニードル(ストレート径、段数)、スロージェット、エアスクリュー戻し値になります。そしてどうしようも出来ないのが走行中にスロットルを全閉にしたときのスローの薄さです。 (FCRキャブレターの「FCRセッティングの基本」を参考にしてください。)

カッタウェイ#3、#3.5、#4は使えるスロージェットが#35と販売されている物で最低のサイズになります。但し#5のカッタウェイを使うといきなりスロージェットが2ランクアップし#40が使えるようになりました。
また、カッタウェイ#3、#3.5、#4でセッティングしていくとジェットニードルが一番薄いN80Lでも濃い症状が治まらずやむなくカッタウェイ#5の購入を決定しました。#5にしたところ このキャブを使って初めてジェットニードルの範囲が薄いと!思える物が出てきました。\(^o^)/


キャブセッティングで妥協点をどこにするかは人それぞれですが、走行可能な範囲内で濃い、薄いだと私の感覚では濃い方が良く走るように感じます。(特にこのXRのエンジンではトルクが出てきます。)
最終的にジェットニードルはN80HとN80Iの2本に絞られました。
おそらくベストはN80Iだと思うのですが、上記に書いた「濃い方が走る!」の考えから濃い物を使いそれに合わせてスローを合わせました。この時の最低の条件はアイドリングの安定です。(走行中のスロットル全閉時スローの薄さかくるアフターファイヤーは我慢しないといけません。)

それで結局探し出したベストデータがMJ#110、SJ#40、JN N80H(クリップは2.5段目)、CA#5、エアスクリュー戻し値は1+3/4です。

PWK28 ジェットニードル用ワッシャー。キャブセッティングの裏技です。おまけの小技(上記の「クリップ2.5段目」の説明)
キャブセッティングの中でジェットニードルのクリップ位置決めをする際に、例えば2段目だとちょっと薄いし、3段目だとちょっと濃い!と言う時にに使うニードルの調整用ワッシャーです。ジェットニードル組込み時Eクリップの下側に入れてゲタを噛ませる感じで使用します。微調整にはもってこいです。

質問等あればコメント欄から質問していただければ解る範囲でお答えします。(ココはどうなってるの?とか)

2007/08/06追記
(ヨシムラからはTM26・TM-MJN26発売 キャブレター単体ではKEIHIN PE22も発売されたようです。PE22DE耐のレギュレーション策用みたいです。)

2006年12月11日月曜日

プラグを替えますた。CR8HSA→CR7HSAへ

NGK スパークプラグ(SPARK PLUGS)

XR100モタードのNGKスパークプラグの交換 cr7hsa、CR8HSAへ熱価を替えてみます。組み込む時にはワコーズのTHCスレッドコンパウンドを塗って組み込みます。プラグレンチは正しい物を用意しましょう。 プラグを替えました。状態は非常に悪いです。 (ToT)  
右は新品の7番(CR7HSA)、左は外した8番(CR8HSA)プラグ
外したプラグは見事に真っ黒です。

アクセルの開け始めが濃いのは解っているのですがセッティングパーツが無くこのような状態です。
セッティング次第で白っぽくはなっていくとは思うんですが…

プラグを交換する際はプラグのネジ部に和光ケミカルの スレッドコンパウンド を少量塗布し組み付けします。(グリスを塗布する事により一定のトルク管理とシリンダーヘッドのネジ部の保護にもなります。)

予算に余裕があればイリジウムプラグなんぞ使いたいと思っていますが、セッティングが濃くてすぐ死にそうなので、しばらくはノーマルプラグをバンバン変えていこうかと思っております。

※バムレーシングさんに注文してあったセッティングパーツが入ってきましたのでキャブセッティングの再開です。良いセッティングが出ればと思います。

2006年12月1日金曜日

XR100モタードにヨシムラ トライコーン
チタンサイクロン R-Spec マフラー を取付ける

YOSHIMURA Tri-Cone TITAN CYCLONE R-Spec MUFFLER

いろいろなホームページやブログを拝見させていただきましたがこの「YOSHIMURA Tri-Cone TITAN CYCLONE R-SPEC MUFFLER」はサイドカバーを切らないと付かないとか?テールカウルを引張らないと付かないとか?解りやすくUPされている方がいなかったので、自分で買って取付けてみました。参考になればと思います。

YOSHIMURA Tri-Cone TITAN CYCLONE R-Spec MUFFLERYOSHIMURA Tri-Cone TITAN CYCLONE R-Spec MUFFLERYOSHIMURA Tri-Cone TITAN CYCLONE R-Spec MUFFLERまずは お決まりの交換前の画像です。ポイントとしてはのサイドカバー部の取り付け部のすき間がどれくらい空いてしまうのか??それと今回交換する気になったのはのサイドカバー内にあるべきサイレンサーが無いと見た目がイマイチ?だった物で… どこかでスリムなサイドカバーが販売されていれば良かったのだけど

xr100モタード用ヨシムラEXパイプ
交換する前にEXパイプS-SPECとの比較です。
パイプ長としてはS-SPECの方が1.2~1.3倍くらいあるでしょうか?
性能面から見ればR-SPECよりS-SPECの方が良いかも知れませんね。
4サイクルエンジンのマフラーはテーパータイプになっている方が性能が出るような気がします。

取り付けについては整備性を考えて取説を無視して作業していきます。(付属品で付いてくるカラーを使わないで取り付けします。)
xr100モタードのテールカウルの加工xr100モタード ヨシムラマフラーステー 取説ではマフラーの取り付けブラケットがテールカウルの内側に入ります。(ちなみに またまた勝手にリンクしちゃいますが H-DESIGNさん は取説通りに付けられていますのでご参考までに)
早速マフラーステーを取付けるとテールカウルに接触してしまうのとテールカウルを固定するボルトの穴位置がずれているので、このままではテールカウルを外す度にマフラーステーを外さないといけません。もちろん穴は拡げて取付けます。

XR100モタード純正の固定ネジは使用不可!XR100モタードのヨシムラマフラー取付け、付属のビスは説明書通りに使いましょう。 整備性を考えてマフラーステーの固定用ボルトはノーマルの物をそのまま使用しようと考えていましたが、マフラーバンドに当たってしまうので(左側の画像はマフラーバンドはまだ完全には締めていません。)付属のボタンねじ、マフラーバンド側も同サイズ(使用する工具)の物に変更。

この時点でサイドカバーがどのくらい浮いてしまうのか?また、サイドカバーを加工すれば取り付け出来るかの確認をしました。
xr100モタード サイドカバー1xr100モタード サイドカバー2xr100モタード サイドカバー3
サイドカバー前方の取り付けビス部はクリアランスは結構大きく見えますが(15㎜程あり)手で軽く押すとそのクリアランスは無くなります。むしろサイドカバー後方のグロメット取り付け部のクリアランスの方が問題です。(おそらく3㎜はあります。)こちらはサイドカバーとサイレンサーのエンブレムが当たってしまう部分の中にマジックで引いた線くらい削れば何とかなるかなぁ?って感じであったのでその線で作業を進めていきます。

XR100モタードテールカウル部分マジックで[けがいた通りにステーの干渉する部分を削って行きますXR100モタードのヨシムラマフラーステーを加工し、ステーを外さなくてもカウルが取り外せるように加工します。XR100モタードのサイドカバーの折返し部分はほとんど削りましたXR100モタードのサイドカバーの隙間は気にならないくらいに収まりました
そしてこちらが穴加工されたステーとテールカウルになります。
ステー の穴加工はボルトが外せる範囲で拡大しました。
これでマフラーはつけたままテールカウルの取り外 しはOKです。また、同時にテールカウルとマフラーステーが接触する部分も削りました。

キタコ シリコンシートを貼付けたXR100モタードのサイドカバーサイドカバーについては結局折返しのぎりぎりまで削りました。(上のマジックで引いた線より現物合わせにて多少大きく削りました)
また。サイドカバー後方のグロメット部分のクリアランスも見事?(なんとか?やっと?)ゼロになりました。
サイドカバーとテールカウルのラインはノーマルよりきれいにすき間が無くきれいにいきました。

サイドカ バーとサイレンサーが接触してしまう部分はサイドカバーの内側に シリコンシート(キタコ製¥840) を適当なサイズにカットして貼り付けしました。
ちなみに画像では解りずらいですが、後ろ側は2枚重ねて張ってあります。(1枚のままだどサイドカバーと直接接触する部分があったからです。)このシートめちゃくちゃ張りやすいし加工しやすいです。但し、サイズのわりに値段がちょっと高めです。

そして完成です!

xr100モタード サイレンサーとサイドカバーのクリアランスキタコのシリコンシートを貼った事で若干クリアランスが出来ているように見えますが、実際は当たってます。でもこれでサイドカバーが変形する事はないと思いますが、何かありましたらまた書きます。

結局このマフラー開発当初はサイドカバー内に収まる様に設計されていた物と思割れます。
まっ いわゆるやっつけの仕様変更ですね。
また、通常の丸サイレンサーとEXパイプが一緒のことからトライコーンサイレンサーだと収まりきれなかったのでしょうか?
私の見た目ではこのサイレンサーでも設計次第ではサイドカバー内に収まるのではと…

最終的には まあまあ うまくいったのではないかと… でも、エキパイについているヒートプロテクターの「ヨシムラ」のデザイン文字 個人的にはかっこ悪すぎであると思う。

※おまけの小技
xr100モタードのエキパイ熱伝導を防ぐガスケットワッシャー付属のエキパイに付いているヒートプロテクターの固定はスプリングワッシャー+平ワッシャーを使っています。この状態ではボルトからの熱伝導でせっかくのヒートプロテクターが熱くなってしまいます。画像のガスケットワッシャー+ウェーブワッシャーに変更して取付けます。だいぶマシにはなるはずです。 パーツはYAMAHA純正の物ですがパーツナンバーを書いておきます。
4BD-14766-00ガスケットワッシャーX4個
90206-06090ウェーブワッシャーX2個
(価格はいずれも1個57円 2006.11.25現在)


2007/08/11追記
ヨシムラからトライコーンのカーボンエンド(ドライカーボン)の新サイレンサーが発売になりました。サイレンサーのエンド部の形状が少し変更されているようですが、ヒートプロテクターもドライカーボンに変更になりました。そっちの方が欲しいです。
でも30万円のバイクに8万円のマフラーって・・・・  どうなの?