リヤタイヤ＋チェーン＆スプロケットの交換

XR100モタードのカスタム ・ サンスター（SUNSTAR）
とりあえずタイヤはリヤのみの交換です。

走行会の前に懸念していたタイヤ交換に合わせチェーン＆スプロケットを交換しました。

タイヤについてはセンター部の摩耗が激しかった、リヤのみの交換
リヤタイヤのみなので以前と同じDUNLOP TT92GPを選択

そして以前から気になっていたリヤのスプロケットを大きいものに交換したかったので計算上最大の丁数を選択

	フロント	リヤ	減速比
	15	33	2.200
○	16	33	2.063
	16	37	2.313
	17	35	2.059
	17	36	2.118
◎	17	37	2.176

今まで16ｘ33で使っていたが、今回は17ｘ37で選択。実際17ｘ36の方がギヤ比では違和感なく乗れそうであったが、それより1丁ショート方向で行ってみることにする。

今回リヤスプロケットを大きいものに変更したかった。理由として、ホイールのサイズに対してスプロケットが小さくカッコ悪かった。のと、スプロケットの丁数が大きくなると必然的に外径が大きくなりスイングアームに接触しににくなる。フロントスプロケットにしても後者の同じ理由である。

今回のスプロケットの選択は サンスター（SUNSTAR）
選択理由は純正品（主にはホンダ）装着メーカーであり、寸法精度が良いからと、目立たない（自然）アルマイト仕上げが、理由である。

また、フロントスプロケットについては取付けボルトが2箇所開いており、ストッパーが2種類存在するホンダmini共通のスプロケットにはどちらでも使用できるのであります。

2箇所の違うストッパー固定穴は今まで不思議と どこのメーカーもやっていなかったのが不思議なくらい実施されていなかった。エライ！

チェーンについては 引き続き RKエキセルの BL420MRU （120リンク）を使用
スタンダードは110リンクだがリヤのスプロケットが4丁、フロントで1丁大きくなる事によりチェーンの交換も必要。2リンクか4リンク長くなると想定はしていたが、結果112リンクであった。
しかし古いチェーンとNEWチェーンは表面のヤレ具合が あまりにも違いました。

画像は撮りませんでしたが、横方向の動きもだいぶ違い。チェーンの老化は日々進むんだと改めて実感！

本当は、古いのは取っておこうと思いましたが、あまりのヤレ具合に あっさり捨てる事にしました。
比較に新品8リンク一緒に撮ってあります。

スプロケットを交換した際のチェーンのリンク数は計算でも出せます。
ザムジャパンの計算式の リンク（Excel） しておきます。

タイヤ交換は普通に作業し、レーシングホイールバランサー（重たい位置の反対にウエイトを張る単純作業）にてバランス取りをおこないました。ちなみに今回は40ｇでした。

最後の画像は装着後の完成です。前後とも歯数、外径が大きくなったのでスイングアームにチェーンが当たる ガチャガチャ音は非常に少なくなりました。
この時、前回ブログのクラッチのダメさを確認しました。
なんだか自作自演のブログネタ作りしているみたい！
エンジン バラすのメンドクサイデス (o´Д`)=з

走行会でのバイクの不都合？何ヶ所か出ました。対策も考えねば…

HONDA XR100モタード・カスタム

昨日のブログで走行会に行って走ってきた事は報告したが、そこでバイクに（XR100モタード）不都合な部分がある事が解りました。（サーキット限定だけでもない話です。）

まず、悲しいが、自分の整備不良である。なんとフロントのスプロケットの取付ボルトが緩んで（すでに無くなっていました。）スプロケットが外れたのである。もちろんストッパーワッシャーも一緒に無くなっていました。(*_*)

走行する前であったので、何事もなく済んだが、走行中であったら恐ろしい思いをしただろう。 いつボルトが外れたかは定かではない。

ちなみに右画像の○赤丸の部分です。（今回は主催者さんがスペアパーツをもっていたので１周も走れないという最悪な状況は逃れました。○出さん ありがとうございました。）

不都合な部分 その①
予想はしていたがバンク角が足りないのである。ステップ交換時、サーキットなんぞ走る事は想定していなかったし…
以前のブログで レーサーXR100のステップに変更 して可倒式になっていた分 かなりマシではあったが、右コーナーが、メインの作りになっている このコース、最後には画像のようになってしまった。

ちょっと慣れてきてペースを上げるとステップは「ガリガリ」に擦るのである。他にも、XR100モタードで走っていた人もいたが、ステップがノーマルの固定式の為バンクをさせるのが、私のバイク以上に恐ろしそうであった。
対策は 今のところ考えていない ②へ ステップ本体はストリートで使う以上バックステップに変更する予定はない。ノーマルのステップを買い直す。

不都合な部分 その②
車体の前後バランスが悪い。
タケガワの５㎜ロングのリヤショックと、Gクラフトのスイングアーム の組み合わせでリヤの車高はぐっと上がっていて、ハンドルもノーマルポジションより下がった位置にあり、フロント加重が多くなった状態である。バンクさせながらのブレーキングがうまく出来ず、なるべく直線（=直立に近い状態）でブレーキングを終了させる必要があった。しくるとリヤタイヤが浮き非常に怖い思いをしました。ココでの自由度の無いラインはストリートでも同じ事が言える。なのでサーキットを走らせるにはタイムロスが発生！？（多分していたに違いない。）対策としてバンク角の件もあるのでリヤの車高を落とすような事はしない。今考えられる一番の最善は、フロントフォークを延長すること。（=コレで前後の車高のバランスを調整し、車高が上がる事によってバンク角も多少稼げるはずである。）
フロントフォークの延長キットを購入＝トップブリッジも一緒に交換しなくてはならない。

不都合な部分 その③
コレも以前のブログで書いたが、ブリーザーパイプである。
失敗したら、エアクリーナーBOXの中がオイルでダバダバになると書いたが、サーキットでの常用回転数は8,000回転～13,000回転が常用である。当然のようにキャッチタンクも持たず直接エアクリーナーBOXに還元させていたのでエアクリーナーの中に溜まって当然である。
対策としてキャッチタンクを付ける。（エアクリーナーボックス仕様の為そんなに都合の良い物は無いのでワンオフ製作してもらうしかないかも？）

不都合な部分 その④
ドライブチェーンの伸びがひどく、またタイヤと接触！
コレも以前のブログで紹介はしているが、ドライブチェーンは４２０サイズでは最強と言われている。RKエキセルのBL420MRUを使用している。これ以上 強度のあるチェーンは販売されていない…
画像はチェーンのSTD状態を指で横方向に押しているところ。タイヤとチェーンはガッツリ接触します。（でも走行中にチェーンが横方向にココまで動くかは疑問？）
対策としてはチェーンの張り調整は まめにチェックしないといけない。（※チェックはしていませんが、ひょっとしてスプロケットが減っている？？）いちおう それなりにパワーだけはあるので仕方がないのか？

今回の走行会では同時進行でキャブセッティングもおこないました。（但し、メインジェットのみ） 初期の番手は＃１１２番を付けていたがイマイチであったので、プラグの焼け具合を見ながら＃１１８番に変更しました。そしたら今まで13,000回転近く回っていたのが、10,000回転程しか回らなくなってしまったのである。
そう！濃くてエンジンが回らなくなってしまったのである。 とりあえず、今度は＃１１０番にし、様子を見たがまだ ちょっと濃いようである。
この後、もうちょっと絞ってみたかったのだが、ブリーザーパイプからエアクリーナーBOXへオイルが溜まっていた事もあり エアクリーナーBOXの蓋のみ過去に使っていたユニフィルター付きにして走行した。結果的には一番気持ちよくエンジンは回ったが今一つ濃そうであった。エアクリーナーBOXにはどんどんオイルが溜まっていく一方であったので、K&Nフィルターが、どの位 蒸気になったエンジンオイルを吸ったか解らない。エンジンが壊れるのもイヤなので、これ以上メインジェットを絞るのはやめました。
上記のセットが、その日の最良のセッティングでした。（メインジェット＃１１０番）

ちなみに 油温の最高温度は１３０°くらいまで上がりました。

今後は、仕様変更を加える度にUPしていきます。

チェーン調整 を サボった代償？

いつのタイミングでチェーンを交換しかは忘れましたが、Gクラフトのスイングアームを交換 する以前の話です。
まめにメンテナンスされていないチェーンは所々錆が発生し、みすぼらしい状態であったので交換した理由である。（はっきり言って純正で付いているチェーンはメッキ＆カラー処理されている物はありません。雨の中走った翌日は必ず錆びます。）

どうせならと言う事で RK EXCEL のBLACK SCALE（ブラック スケール）を選択した。

銘柄はBL420MRU で今現在420サイズの市販チェーンでは最強の物。
特殊なリングが付いたシールチェーン「Uリング」のタイプである。（ゴムなのか樹脂なのかは不明です。）
チェーンについては御託をならべるつもりもないのでこの辺で…

選択理由は強度とカラーだけです。

タイヤをダンロップのTT92GPに変更していてノーマルタイヤよりタイヤの実幅が増えている事も有るが、
チェーンのたるみが大きいとタイヤとチェーンが接触し、  画像の通りです。（チェーンのたるみが大きいと ある回転 域においてガチャガチャ音が大きくうるさいがそのままにしていた結果です。）

このブログをご覧の皆様コレは悪い例ですので、チェーン調整は
まめに ほどほどにチェックしてやってあげましょう。
（注意！チェーンの張りすぎには注意です。サスペンションの動きが悪くなるうえ最悪ベアリングの破損に繋がります。）
また、チェーンルブの定期的な塗布も忘れずに！油分の無くなったチェーンは金属と金属が、こすれて著しく寿命を縮めます。特にアルミ（ジュラルミン）のスプロケットをお使いの方は、忘れると寿命が本当に半分以下で終わってしまいますよ！
OリングタイプのチェーンにはＯリング部にもチェーンルブの塗布をお忘れ無く！(チェーンルブについてはいろいろな種類の物が販売されていますが、今は、WAKO'Sの物を使っています。)

トリプルスクエアスイングアームの取付けついでにサスペンションリンク部の清掃とグリスアップを実施！

XR100モタードに Gクラフト トリプルスクエアスイングアーム 付けました。

先月に購入した、Gクラフト トリプルスクエアスイングアームをやっと取付けました。タイミング的にはエンジンを組み直ししたときに一緒に行いました。

基本的に交換作業は簡単な部類に入ると思いますが、メンテナンス・スタンドが無いとどうにもなりません。
取付で一番手間を食ったのがサスペンションリンク部の清掃と、グリスアップです。新車の時にバラしてやっておけば多少楽だったかのしれませんが結局今回になってしまいました。リンク部はさすがに原付な為ベアリングなど使っておらず、動きは非常に悪そうです。

組付けの際にはグリスはパンパンに詰めて組付けます。
また、組付け時忘れがちなのがチェーン引きのネジ部です。
ここにはネジの錆び＆固着防止の為に ワコーズ スレッドコンパウンドの記事へ を塗っておきます。時間が経てば油分はさすがに飛びますが固着する事は無くなります。（今までにココのネジが固着してチェーン調整が出来ないのを何台か見ました。）

組付け後、予想以上に車高が上がってしまったのが想定外の事でした。また、スイングアームの仕様で、付属のシャフトを使うのですが、シャフト全長が短くなってスイングアームエンド部の幅がコンパクトになって良い感じです。

スイングアーム交換した効果は……
スイマセン解りません m(_ _)m　それより車高が上がった事によりフロント側に重心が移動したことの違和感が大きく多少乗り方を変えないと上手く走れなくなったのは事実です。たとえるとブレーキを掛けると軽くお尻が前にずれると言ったところです。

これからエンジンの慣らしとキャブセッティングのやり直しもあるので徐々に慣れていこうと思います。