秩父まで軽く行って来るつもりが…

100モタ エンジンから異音発生？

最近調子が↑向き傾向にある１００モタに乗って秩父の一番手前にある道の駅で飯でも食いに行こうと出かけました。

途中、栗拾いポイント（下名栗付近）で休憩し、今年の栗の発育状況を確認する。
今年は気温が高いせいか栗のイガイガが、まだ、青く道にもほとんどイガイガは落ちていません。部分的には茶色くなってきているところもありますが、まだ２～３週間くらい先になると思われます。

そして一服も終了し、道の駅を目指そうとして走り出してすぐの時でした。
エンジン内部で何かが壊れ、異常なくらい大きな音、エンジンはまだ回っているが、何かいやな予感…

音を表現するならやっぱり「ガラガラ」です。
その周期的なタイミングで発生される音、カムシャフトが焼き付いたか？カムスプロケットのボルトが外れたか？クラッチのボルトが壊れたか、外れたか？
いずれにせよ異常があったのは確かです。

そして運がいいのか悪いのか、ツーリング用の工具セットを持って出かけた私は不幸に思いながら原因らしき場所をバラし始めました。
もちろんその場で修理がきくのなら直してやろうと思ってだが…
外装部品（サイドカバー、テールカウル＆シート、シュラウド、タンク）を外しカムカバーを外し、カムシャフトとカムスプロケット固定ねじをチェック…特に問題なし、次にバイクを倒し（オイルの漏れるのを最小にする為）クラッチカバーを外しチェック…ココも壊れていない。

簡単にバラして目視で確認出来ない位置って「何処なの？」
とりあえず現場では これ以上のチェックは出来ないので 元の戻し、騙し騙しの走行で帰ってきました。

　　でもふつう 出先でココまでバラすか？

帰りの走行中、「ガラガラ」いっていたひどい音は無くなったが、いろいろ原因を考えながらの帰り道ではあったが、メインシャフト？かカウンターシャフト？はたまたクランクのベアリング？
とりあえず、無事に帰宅することは出来たが、爆弾をかかえたバイクに乗る気はしないので、近々 再び総バラ予定です。

アルパインスター ブーツの修理は失敗でした。ソール部のカカトから剥がれてきました。
メーカーに修理を依頼するしかないのかな？（悔しいので画像は撮りませんでした。）

今回は先に部品を注文できないので完成は少し先になりそうです。(´∩｀。)

キャブレター の リ・セッティング その３ 一応 完結編 とします。

KEIHIN PWK28 キャブレター セッティング

キャブセッティングについてはだいぶ時間が空いてしまいましたし、実際時間がかかってしまったのも事実です。

まずは、前回までのセッティング編を見ていない方はそこから
KEIHIN PWK28 キャブレターの取付けとキャブセッティング （2006/12/15）
KEIHIN PWK28 キャブレターの リ・セッティング開始 （2007/02/21）
KEIHIN PWK28 キャブレターの リ・セッティング　その２ （2007/03/03）
SP武川　KEIHIN PE28キャブレター用 コネクティングチューブの破損(T_T) （2007/03/16）
KEIHIN PWK28キャブレター の リ・セッティング　おまけ編 油面調整 （2007/03/20）

実際に今まで調子のいい時、悪い時、セッティングをいろいろ変えたが全くダメな方向だったりして心が折れそうになる事もしばしばあり、サーキットの走行会等もあり、その度に不都合や、対策をして来て相当な遠回りをしてきましたが、最近はかなり安定した状態で使えています。


エンジンの仕様
武川スーパーヘッド・ステージ３（ボアアップキット１２４cc）
JRP オイルシャワーヘッドカバー
デイトナ レーシングアウターローター
武川のPE28用コネクティングチューブ（ブリーザーは還元無し）を使ったエアクリーナーボックス仕様（マニホールドはキタコのPWK28用）
エアクリーナーボックスのダクト吸入口はレーサーXR100用を使用し、蓋はユニフィルターを６個付けて吸気効率を上げています。
エアクリーナーはK&N製の物を加工して使用
オイルキャッチタンク（ワンオフ）
ヨシムラ トライコーンチタンサイクロンR-specマフラー
がセッティングに関わる主要部品になります。

このPWK28キャブレターのセッティングポイントはアイドリング～アクセル開度1/４までのセットアップで、今の今まで苦労し続けたところではある。（実際サーキットではその回転域は使わないので、どうにでもなってしまうところなんですが、街乗りバイクには絶対に必要です。）

キャブセッティングをしていて状況が一番に変わったのがオイルキャッチタンクを付けた時でした。これには取り付けた本人もびっくりするほどで、エンジンの冷却時や、暖気後でもアイドリング付近のキャブセッティングに影響されず、油温に対する変化が少なくエンジンの回り方も非常にスムーズになった。

その次は、やっぱりカッタウェイ（CA）である。
特に、カッタウェイ（CA）については極低速域（アクセル開度1/8以下）で影響し、今回の仕様でも#５→#４→#３.５→#４と薄いところから濃い症状になるところまで変更しベストな位置に戻す。

ジェットニードル（JN）については今だ微妙なところでN80FかN80Gのどちらかがいいのか未だ悩み中！
（N80Fだとちょっと濃さそうだし、N80Gだとちょっと薄そうどっちつかずである）

クリップ位置は2段目～3段目（N80Fが2.5段目、N80Gが3段目）がベスト

スロージェット（SJ）が＃35で
エアスクリュー（AS）戻し値は3/4～１回転戻し

メインジェット（MJ）は＃115（アクセル全開でエンジンを回して乗っていないが、少し濃さそうです。最小でも＃110程度で収まるはずです。）

まとめると
メインジェット（MJ）＃115
スロージェット（SJ）＃35
エアスクリュー（AS）戻し値3/4～１
カッタウェイ（CA）＃4
ジェットニードル（JN）N80FもしくはN80G、クリップ段数２～３

と、まあこんなところです。アイドリングも約１８００rpmで安定しています。
おそらく このままのセットで年間通して使えそうですが、ユニフィルターを付けたエアクリナーボックスの蓋の吸気音がうるさいので、ひょっとしたら蓋はノーマルに戻すかもしれません。

オイルクーラーの油温が下がらなかったのは、 オイルがまわっていなかったのが原因でした。対策し解決です！

XR100モタード・カスタム失敗編 (ｏ´_｀ｏ)

先日の記事で、(オイルクーラーの効果がうすい？)
武川のクラッチカバー用のサーモスタットのチェックはするが、サーモスタット自体は壊れていなかった？

では原因は何だろう？それからイロイロやってみました。

武川のマグネシウムクラッチカバーにはオイルホールプラグなる部品が付属で同梱しており、サーモスタットを使用しない場合は、そのオイルホールプラグを取り付け常にオイルクーラーにオイルを流す構造になっています。

そのオイルホールプラグを使用した場合とサーモスタットを使用している時と油温については全く変化がありませんでした。
途中、クッキング温度計 を買ったりしてチェックをしてみたりもしましたが、とりあえず解決に至ったのでUPします。


結果から言いますと
武川のクラッチカバーを付けてオイルクーラーを付けるとオイルクーラーにオイルが回らないのが最終結果です。
※回らないと言っても微量は回っているようですが、メーカーの言い訳程度だと思います。
武川ではこれで良しと判断して商品として販売していますが、私が思うにはオイルポンプを通過後、武川のマグネシウムクラッチカバーを通過するオイルは全体の１０％に満たないのではないかと…？
残りの９０％はマグネシウムクラッチカバーをスルーし、直接シリンダーのオイルラインを通過して、シリンダーヘッドへ行きます。
もともと その１０％分の弱い油圧でクランクシャフトの潤滑をさせていたのですが、オイルフィルターを通過させる事によってさらに抵抗となり実質ノーマルのクラッチカバーよりオイル量そのものは少くなっていたかもしれません。
（クランクシャフト壊れなくて良かった。）

つまり武川のマグネシウムクラッチカバーを使ってのオイルクーラー取付はあまり良くなかった事になります。（ホントに！）
安直に油温計の温度は１３０℃近く上がっても、オイルクーラーは手で触れる？？こんなに少量しかオイルが循環していないならオイルクーラーを付ける意味があまりないですよね。
武川に電話をして確認したら正常です。コレで良いそうです。（あり得ません！）そしていろいろ調べました。（=｀～´=）

対策として やった事（解決方法です。）
クランクケースのオイルラインに部品を追加しオイルポンプ通過後のオイルは全て（１００％）武川のマグネシウムクラッチカバーを通過させる事です。
（オイルラインの変更には、ちょっとした部品の加工＆取付が必要です。）
私の場合は、手元にあった硬質樹脂をクランクケースの溝に合わせ削り、最後に液状ガスケットでオイルが通過しないように完全に塞ぎ取り付けしました。
（壁を作る様な感じです。）

今回の作業で自分では画像は撮りませんでしたが、参考にさせていただいたのが、ランクルさん の「オイルフィルターの装着」です。（XLR80Rでレストアをされていて感心する記事がいっぱいあります。特に電機系はすごすぎです。）

記事の内容はオイルフィルターを取り付ける為にドリーム５０のクラッチカバーを使い問題点をどう解決するかの内容が書かれていますが、目的は違えどクラッチカバーを交換する事によって、オイルラインの変更をしなくてはいけないのは一緒なので非常に参考になりました。

今回のオイルラインの加工位置は画像の←のクランククランクケース内です。このオイルラインの変更によりオイルクーラーには熱いオイルが循環するようになりました。（今度は熱くて触れません。）
こんな事に早く気づかなかった私はオバカですね！
気になる加工後の油温は最高で１０５℃位で止まる様になりました。今まで最高１４０℃近くまで油温が上がっていたので、よくよく考えるとその時点でオイル死亡ですね。
今は、信号待ちで油温が上がっても走行風での油温下降がハッキリ解るようになりました。

良かったです。Ｏ(≧∇≦)Ｏ
ちなみに上記の症状はxr100モタードとape100は共通みたいです。
50のクランクケースにはこの加工は必要ありません。

武川さんは（部品を追加するのは無理にしろ）情報は公開すべきだと思います。

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2007年10月14日追記
オイルラインの変更の画像アップしました。
平成19年10月14日(日)のブログをご覧ください。

ありがとう ございます。おかげさまで３００００HITです。

日にちは変わってしまいましたが

３００００HIT　達成です。（2007/09/15）　ありがとうございます。

前回の20000HITが8/15であったので1ヶ月で10000HITです。

Yahoo！カテゴリに登録された影響も大きいと思いますが、8月は特に頑張って更新しました。

また、ブログと言えど画像は必要と考えていますので…
私のブログは画像が無いと成立しにくいのは確かですが、大変です。
（画像に文字を入れたり、サイズ変更や、圧縮するの結構大変なんですョ！）

これからも有益な情報ブログ？更新しますので、応援おねがいします。

まだ、紹介していない
ネプロス、スナップオン、ハゼット、スタビレー、クニペックス、コーケン等

ちょっとづつアップしていきます。o(*⌒―⌒*)o

デプスゲージ（Depth Gage）タイヤの溝の深さを測る専用ツール

ブリヂストン（BRIDGESTONE）

まずはじめに、デプスゲージ は 深さ測定 をするための専用工具である。
（Mitutoyo ホームページ デプスゲージへ）
ミツトヨではいろんな種類のデプスゲージを作っていた。実際に私もこの測定工具の正式な名称は知らなかったし、これほどの種類があるとも思っていなかったので少々驚いたが、この手の測定工具が必要な方が、いるから商品になっているんでしょうし…

はじめに おさらい です。
タイヤの摩耗限度は4輪乗用車で1.6㎜、2輪車で0.8㎜の深さが残っていないといけません。（特に２輪車のタイヤは命綱です。ケチってはいけません。すり減ったタイヤはマジに死にますよ！）

今回は、ブリヂストンのサービス品のデプスゲージです。
この測定道具は私的に、この世に存在するのが意味があるのか不明と思える物である。仮に車のディーラーで車検整備の為に１台ゝ整備シートに溝の深さを記入しないと いけないのなら別だが、常識的な範囲の目視測定で十分だと思う。（こうやって書いてしまうと元も子もないなって思うが実際そうである。）
画像をクリックしてでっかくしてみてください。（ちょっと解りづらいかもしれませんが）
先端の測定範囲はゼロから０.８㎜刻みに出来ていて３.２㎜までが最小目盛りとして存在するのみ、しかもこの０.８㎜刻みにある目盛りの間隔が目視で等間隔でないことも…
なので、このデプスゲージは、最低の溝が残っているか確認する為のツールになります。

測定道具No.1メーカーのMitutoyo にはタイヤ専用のデプスゲージがあります。
残溝を測定する意味では最低0.1㎜単位の同商品が必要になると思われますが、

　　　　　「個人で持つ必要は ない！」

素直にタイヤを新品に変えましょう。

～終了

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デプスゲージに関する記事
2017年2月20日(月) タイヤデプスゲージ タイヤ残溝を測る専用ツール2