コーケン 3753SM 3/8インチ マルチラチェット

コ－ケン製の 3753SM マルチラチェット
差込みサイズは3/8sq（9.5mm）
なんで買っちゃったんだろう？シリーズの逸品であります😁

バイクの整備では、このタイプのラチェットの登場は ほとんどありません。(^O^)
私自身 工具箱の中に入っているだけの物になっております。（まさに盆栽状態）

一応説明をしておきますと ラチェット エンドのスクエア部にラチェットもしくはブレーカーバー、エクステンションバー等を差込み「うりゃ」と「カチャカチャ」回すために使う様です。

もちろん使用方法にはルールは無く、好き勝手に使ってもらえばOKみたいですが、その組み合わせ方法は無限にあるんじゃないですかね( ^o^)
主には車のエンジンルームの奥まった場所に使用するらしいのですが…

ラチェット本体のギヤの “カリカリ” は結構いい感じのフィーリングで出来ています。
コーケンのラチェットって実は使いやすかったりして(@@;)

スタッビラチェットとして使えば使えないことはありませんが…
おとなしく1/4ラチェットのショートタイプのものを使った方が作業効率が良いことに間違えありません(笑)

このラチェットを普段から使いこなしている人はいるのでしょうか？？😊😃

マグネシウムクラッチカバーを使ってXR100モタードにオイルクーラーの取付

SP武川 / Takegawa

まだ、紹介していなかったオイルクーラーの取付け編です。
（正確には取付け後の紹介になってしまいますが…）

基本的に、このAPE/XR系のエンジンにオイルクーラーを取付ける場合、オイルクーラーの取出し口がありませんので取出し方法を何種類かあるうちから選んで取付ける必要があります。
①クランクケース前方（オイルライン）に穴を開けOUT/INのパイプを新設 クランクケース前方（オイルライン）に穴を開けOUT/INのパイプを新設</a>する。（基本的に機械加工になるので内燃機屋に出さないと無理＝一般的で無いのでおすすめ出来ません。）
②ボアアップキットのシリンダーに付いているオイルクーラー取出し口を利用する。（アップマフラー使用時はオイルラインの取り回しを注意する必要があります。）
③オイルシャワーヘッドを取付けし、その取出しを利用する。
④オイルラインの付いたクラッチカバーと交換する。
の４種類から普通は選ぶと思われます。（その他の特殊な付け方をしている方は私以上の変態です？？）

その中から私は④のスペシャルパーツ武川のマグネシウムクラッチカバーを選択しました。
理由①オイルクーラー取出し口がある。（取出しパイプはオプション）
理由②オイルフィルターの追加設計（ノーマルには無い）
理由③オプションでオイルラインにサーモスタットが付けられオーバークールを防げる設計である。（サーモスタット本体はオプション）
クラッチカバーの取付については取説通りやれば出来るので割愛させていただきます。

オイルクーラー本体はサーク製4.5インチ10段（デイトナで販売しています。）を選びました。

但し、デイトナで販売されているオイルクーラーの10段のタイプは縦置きではなくシリンダーヘッドの前に付く横置きのスタイルになります。
（APEは縦置きOK!　 XR100はシュラウドにあたるのでそれをクリアすれば…　でも取付け位置はシリンダヘッドの前です。）
実はこのオイルクーラーの設置する位置はかなり悩みました。
通常販売されている物はシリンダーヘッドの真ん前に付ける物がほとんどでヘッド部を避けるように設計された物は調べる限り無かった。
基本的に空冷エンジンはシリンダーヘッドに走行風を当てないと冷えないと言う考えから画像の位置にステーを作製しました。
（結構位置的には厳しくてコレより上でも、下でも都合が悪かったのでこの位置に決めるまで結構悩みました。）
ステーさえ作ってしまえばあとはオイルラインホース、ホースバンドでつなげば完成です。
自分ではこの位置はストリートで使うには最高の取付け位置だと自我絶賛しております。（ちょっと言い過ぎかもしれませんね！）

前輪から巻き上げる石等からコア本体を守るコアガードはプロト製です。（ネジがメチャ多く取付けるのが ずごくめんどくさいです。）

オイルクーラーについては有るのと無いのでは大違いです。今の季節については、ハッキリ言って無くても良いと思います。
（通常だとオーバークールになる為）
但し、この武川のクラッチカバーにオプションで販売されているサーモスタットキットを付ければ１年中オイルクーラーを取付けたまま（オイルクーラー本体に風よけのカバーを付けることなく）走行出来ます。

オイルラインホースについては
ステンメッシュでアールズのフィティングを使いたかったのですが、ホースを作るのが面倒だった事と、お金が…　重たくなるのでゴムホースで十分です。

XR100モタードのオイルクーラー取付け編でした。(^o＾)／~~

トリプルスクエアスイングアームの取付けついでにサスペンションリンク部の清掃とグリスアップを実施！

XR100モタードに Gクラフト トリプルスクエアスイングアーム 付けました。

先月に購入した、Gクラフト トリプルスクエアスイングアームをやっと取付けました。タイミング的にはエンジンを組み直ししたときに一緒に行いました。

基本的に交換作業は簡単な部類に入ると思いますが、メンテナンス・スタンドが無いとどうにもなりません。
取付で一番手間を食ったのがサスペンションリンク部の清掃と、グリスアップです。新車の時にバラしてやっておけば多少楽だったかのしれませんが結局今回になってしまいました。リンク部はさすがに原付な為ベアリングなど使っておらず、動きは非常に悪そうです。

組付けの際にはグリスはパンパンに詰めて組付けます。
また、組付け時忘れがちなのがチェーン引きのネジ部です。
ここにはネジの錆び＆固着防止の為に ワコーズ スレッドコンパウンドの記事へ を塗っておきます。時間が経てば油分はさすがに飛びますが固着する事は無くなります。（今までにココのネジが固着してチェーン調整が出来ないのを何台か見ました。）

組付け後、予想以上に車高が上がってしまったのが想定外の事でした。また、スイングアームの仕様で、付属のシャフトを使うのですが、シャフト全長が短くなってスイングアームエンド部の幅がコンパクトになって良い感じです。

スイングアーム交換した効果は……
スイマセン解りません m(_ _)m　それより車高が上がった事によりフロント側に重心が移動したことの違和感が大きく多少乗り方を変えないと上手く走れなくなったのは事実です。たとえるとブレーキを掛けると軽くお尻が前にずれると言ったところです。

これからエンジンの慣らしとキャブセッティングのやり直しもあるので徐々に慣れていこうと思います。

ワコーズ スレッドコンパウンド 超耐熱潤滑剤の使用方法と効果

WAKO'S V170 THC超耐熱グリス スレッドコンパウンド

整備の際に必要不可欠な耐熱グリス ワコーズの略称 スレコン(スレッドコンパウンド)です。
主な用途としてボルト締結時の一定なトルク管理と、かじり、固着、焼付き、錆び防止の為に、ねじ山部に塗布しておきます。

私の場合は、何度も頻繁に外すネジ（含むナット）には必ず塗っておき ネジの痛みを防ぐのに使っている事が多いです。

例えば、XR100モタードだとサイドカバー、テールカウル、ガソリンタンク、シュラウド、フロントカウル等の脱着を頻繁におこなうところのボルト又はナットにヌリヌリしておきます。
プラグのネジ部に塗ってシリンダヘッドねじ山のカジリ防止にも役立ちます。
そうする事によって締結時の自分のミスでもネジが痛む可能性も減りますし、一度塗ってしまえば作業も効率的になります。

品番 V170
品名 スレッド コンパウンド 超耐熱潤滑剤 （焼き付き防止剤）
価格 ￥2,000（税抜）
容量 100グラム
使用温度範囲は-30℃～850℃と 通常では ありえないほどの高温まで使用可能です。

以下メーカーの説明です。

●銅粉を主成分とした微粉末金属粒子であるため、高温下でも長期間にわたり、その性能を保持します。
●高価重を受けるネジ・摺動部等のカジリ・焼付を防止します。
●シール性に優れネジの締め付け軸力を一定に保つので組立精度が高くなり、また分解を容易にします。

主な使用場所
●マニホールド・マフラー・スパークプラグ・エンジンシリンダーヘッド等、高温部のネジのカジリ・焼付き防止。
●ディスク及びドラムブレーキのブレーキ周りの各金属部位。
●その他の高温高荷重のかかるボルト、ナット等のカジリ・焼付き防止。

新車のうちからガンガン バラしてありとあらゆるボルト＆ナットに塗っておくのがおすすめですが、現実的にはバラした箇所から必要に応じて塗っていけばgoodだと思います。
また、ブレーキパッドのバックプレート には鳴き防止剤として必ずヌリヌリします。
エキゾーストのスタッドボルトに塗っって焼付き防止剤として使うのも当然ですね。

※ 意外に効果的なのがNC30やNC35のプロアームタイプやスクーターのリヤホイールのサビによる固着防止に使う方法もかなりイケています。
（タイヤ交換で固着しちゃって外れない車両って意外に多かったりします。）

あと、ぶっちゃけたところですが、時間が経てば経つほどスレッドコンパウンドに含まれるグリス成分は段々と飛んでいき、パウダー状の主成分のみが残ります。
効果としてはあまりかわりませんが、グリス分がほとんど無いのでねじ山部にグリスを含んだネジを回す時のニュルっといった感覚はかなり薄れます。
また、錆び防止にも使えるのですが、主成分の色なのか解りませんが本商品の色は濃い茶色（焦茶色）なので塗った場所にはその色が付着する。
従ってねじ山以外の部分にはあまりおすすめ出来ないのも事実。

メーカーが一番の目的？として作った「超耐熱潤滑剤」としての使用方法より「固着防止剤」「ネジ部のさび防止剤」として使用する方が多いのも事実です。
このスレッドコンパウンドの値段は￥2,100とグリスとしてはチョット高価な物ですが、ケミカル品としては超おすすめです。

個人で使うには1本買ってしまうと永久に有るんじゃないかなと思える量です。
出来れば1本の総量が1/4位（20ｇ～25ｇ）で値段が半分以下の小さい物が有ればもっと売れると思うんですけど…

しかもマヨネーズのキャップみたく少量も出せるフタがあると超便利なんですけどね！
スタンダードのキャップだと一度に出る量が多すぎて取り過ぎてウエスに拭ってしまう事もしばし有ります。

　

SP武川 スーパーヘッド ステージⅢ メッキシリンダー を組む

TAKEGAWA ボアアップキット 124㏄

ボアアップについては組むと言うか組み直しですね。
今回はシリンダーヘッド、シリンダー、ピストンが新品パーツになります。　
ＴＡＫＥＧＡＷＡのスーパーヘッドとはいえポートの段付きは普通にあります。
また、バルブの摺り合わせは全くされていませんのでエンジンを組む前に一度組まれているバルブをバラし加工後リセットする必要があります。


但し、ポートの形状は良くできておりこれ以上いたずらに削る必要は全くありません。（私の使用用途が、ストリートオンリーなもので）なめらかにする程度です。しかし、インテークポートは相当吸気効率を考えた設計になっていると思います。マニホールド付近はφ30くらいあり、ノーマルのヘッドでは考えられないサイズです。

鏡面仕上げは基本的ににしません。レースをするのなら別ですが、私の中では過去の実績から時間をかけただけの効果は得られないのが普通です。また、今回組むシリンダーは最近発売されたメッキスリーブのタイプをチョイスしました。（このタイプは鋳鉄スリーブのシリンダーより放熱性が良く、耐摩耗性も優れているところがウリです。）

実際にエンジンを組む時間よりポートの段付き修正、バルブの摺り合わせバルブロッカーアームの逃げ修正の加工してる方が時間がかか っていることを報告しておきます。（バルブの摺り合わせは自分的には特に重要と思っているのでヘッドをバラした際はチェックを…　普通は無いと思いますけど）

毎回思いますが、組み終わって ・・・ 残っているネジが無くて良かった(^〇^)

エンジンを組む際、シリンダーヘッド ナット締結のトルク管理はしっかりしておいた方が良いです。
必ずトルクレンチを使って締めましょう。
4mini系のエンジンはスタッドボルトが長いので今回も、「あ～ネジが切れちゃう」と思いながらトルクレンチを使いながらシリンダーヘッドのナットを締め込んだのは言うまでもありません。