先日から問題に上がっていたオイルキャッチタンク製作の件であるが、結局ワンオフにて製作（某shopの工場を借りて自作）しました。
キャッチタンクの製作には延べ2日間、塗装を入れると＋1日かかりました。(o´Д`)=з
何故か自作するハメに（世の中それ程甘くは無いのです。）
本体はステンレス（板厚１．０㎜の鉄板から切り出し）＋取り出しパイプはスチールで製作。ステンレス材の美しい溶接跡を残したキャッチタンクが、完成する予定で有ったのだが、あまりにへボな溶接の為、最後にサンドブラストを当て黒色に塗装しちゃいました。（製作途中の画像は無し、溶接時に何度も大穴を開けたました…）
材料費と、アルゴンガスの無駄にならなければいいんですけど…
画像を
実際、シロウトが作ると こんな物です。（できただけマシ）
いちおうキャッチタンク本体はリターン機能も備えているので今回は、エアクリーナーボックスがオイルでダバダバになる事は無いと思います。また、エアクリーナーボックスへ繋がるパイプのみキャッチタンク内部まで延長されており、ブローバイガスがエアクリーナーボックスへ流れにくいように設計しています。
タンク容量は４５０cc前後くらい（正確には測定していないので解りません。）
オイルのリターン口はクラッチカバー（上側）にあるオイル注入口になります。（武川のマグネシウムクラッチカバーを使っているのでノーマルとオイル注入口の位置が違います。位置は右の画像で！）
クラッチカバーの取り出し口はキジマ製の物（モンキー用のタペットキャップブリーザー）を購入。
もちろんボルトオンで使おうと思っていましたが、世の中それ程あまくありませんでした。
マフラー（ ヨシムラR-spec ）と接触してそのままでは付かなかったのです。
追加加工した物でもマフラーとのクリアランスは３㎜程しか有りません。
オイルホースの向きはキャッチタンクの設計とクランクケース、 クラッチカバーの形状から、画像の位置になっています。（そのリターン用のホースの張り出しも最小に収まるように努力しました。）
マフラーとのクリアランスは厳しいだろうなとは思っていたものの これ程ギリになるとは思いませんでした。
また、残念な事に この構造ではオイル交換の度にマフラーをずらさないとオイル注入口（オイルリターン口）が外せない事も解りました。（マフラーは外さなくても良いのですが、手間がかかるのは事実なので…）キャッチタンクの さらに外側に付いているアウターローター用のＣＤＩの張り出しもなんとかこのぐらいで収まりました。
効果の程は…
ワンダフル？です。
サーキットを走らないと実際、どのくらいのオイルの吹き返しが発生するのかは解りませんが、ストリート走行では、４千回転～８千回転くらいでのエンジンの回り方が非常にスムーズになりました。（スムーズさと、パワー感、両方とも体感できました。）
また、キャブセッティングを含め良い方向に進みそうです。（進んでほしい…）
今まで4-miniを舐めていた様な気がします。オイルキャッチタンクでココまでフィーリングが変わるとは思ってもいませんでした。素直なところはじめはブリーザーパイプを付けておけば「効果的にはほとんど変わらないだろう」と考えていましたので ちょっと恥ずかしい気もします。
特にホンダ縦型エンジンで、オイルシャワーヘッドをお使いの方は必ず装着した方が良いパーツのひとつですね。
ノーマルで付いているブリーザー還元機能（キャブレター～エアクリーナーボックスの間へ戻し燃焼させてしまう方法）は取り外してキャッチタンクを付けた方が良いと思います。取り外す事が出来なくても燃焼させてしまう気化したオイルの量を減らすパーツの装着を考えた方が良いです。（オイルキャッチタンクの事を言っています。）
また、エンジンの排気量、キャッチタンクの大きさ、容量、ホースの太さ、長さは必ず影響があると思いました。 ちょっとしたパーツなんですがむずかしいですね。
※キャッチタンクを付ける前までのブリーザーパイプは、「出来るなら流れないでね。吹き出さないでね。」と思い取り付けていたが、今回のキャッチタンクは「ガッツリ！ キャッチタンクに流れ込んで下さいね。そしてクランクケースに戻ってね。」位の違いがあります。
バイクに乗り始めて２０ウン年 やってみないと解らない事って、まだまだ有りそうです。
KEIHIN PWK28 キャブレター リ・セッティング開始しました。
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